Klinický test přeludného nádraží

Veřejnost v Brně dostala nenahraditelný dar – „testovací preparát“ k nezaplacení. Roční výluka hlavního nádraží nabízí unikátní příležitost. Můžeme v reálném prostoru okusit dopad uměle vymyšlené polohy nádraží na chod města a každodenní život jeho obyvatel. Ověřit si vliv na komfort cestujících a celkovou délku cestovní doby.

Komfort cestujících není dán jen délkou cesty z počátečního bodu do konečného cíle. Důležitý je i celkový subjektivní zážitek z ní, její plynulost a míra bezpečí. Je podstatné, zda některý spoj zmešká, nebo přijde překážka na cestě. Zda při výpadku některého článku nebo překážce je k dispozici náhradní cesta. Současná výluka obnažuje strohou skutečnost. Tedy, co by znamenalo vytržení nádraží z organizmu města a jak významná je poloha nádraží ve městě v návaznosti na jeho chod.

Upomínám, co je každému jasné. Na nádraží cesta nekončí ani nezačíná. Na nádraží nikdo nebydlí a většinou ani nepracuje, samo o sobě cílem není. Cíle a východiska jsou různá, záleží, jak jsou dostupná a v jaké koncentraci, hierarchii a odstupu leží od samého nádraží. Některé cíle jsou nadmíru důležité, protože do nich míří mnoho lidí a potřebují je v různou dobu. Pěšky, tramvají, autobusem, taxíkem, na kole nebo autem. Cesty pěšky a tramvají jsou v případě Brna stěžejní. A takovými i zůstanou.

Obyvatelé Brna dosud neměli možnost v realitě ohmatat celý průběh nové trasy i s návaznou dopravou. Dřív, než je to silně zabolí, nenávratně a fatálně, jen těžce si situaci představí. Zvlášť, když se většina lidí, kterých by se to mělo v budoucnu týkat, dosud do oněch míst „u řeky“ nepodívala. Ani netuší, kde to je. Nyní si to mohou otestovat, protože náhradní provizorní „nádražíčko“ je skoro přesně tam, kde by mělo být to přesunuté. „U řeky“. Alespoň zhruba lze zakusit primární aspekt. Tedy nejen jak dojet na nádraží, ale i jak se dostat až do chtěného cíle. A naopak.

To hlavní, oč tu běží, je spojitost původního nádraží s excelentně fungující tramvajovou sítí, jakou zřídka kde ve světě najdeme. Současné nádraží umožňuje pěší dosah naprosté většiny nejdůležitějších cílů, co jich jen ve městě této velikosti může být. Těchto dominantních cílů lze dosáhnout od hlavního nádraží pohodlnou chůzí do deseti minut a vzdálenosti kratší kilometru. Jedná se o stav, který není uměle vytvořený a ani jej uměle vytvořit nelze. Je to stav daný přirozenou genezí města za velmi dlouhou dobu a je zcela fatální. Leží v genech města a v podstatě ho nelze změnit sebechytřejším umělým postupem nebo strategií. Jde o výsledek vývoje nejen posledních 180 let, kdy je v Brně železnice, a 150 let, kdy se spolu s ní vyvíjí tramvajová síť. Vše je zásadně podmíněno brněnským terénem.

Na brněnské hlavní nádraží těsně a bezprostředně navazuje tramvajový uzel s nabídkou sedmi dobře fungujících tramvajových linek a ty jsou zde v polovině, takže celých čtrnáct jejich ramen míří do všech podstatných částí města. Odmyslete si, prosím, pomíjivý nepořádek v uzlu a detailní povrchové uspořádání. To jde z gruntu změnit a vylepšit. Tato služba příkladně funguje. Většinu dne se lze tramvají od nádraží dostat do 75 procent zastavěné části města bez přestupu. Frekvence spojů je zvlášť četná, od 4 do 10 minut, zpravidla 5 až 7 minut. Jedná se o vysoce komfortní stav, který násobně překonává potíže v geometrii současného nádraží. Ty lze napravit místně nebo alespoň citelně zmírnit. Podobně komfortní uzel prostě nelze, ani při vynaložení největšího možného úsilí nebo nezměrné sumy peněz, vybudovat jinde. Najisto ne jeden kilometr jižně, u řeky. Je nezbytné, aby si to všichni uvědomili.

Pokud by nádraží bylo skutečně vykázáno do míst periferie, dosavadní hlavní uzel tramvaje vždy zůstane tam, kde je, se svým osmičlenným větvením. Ovšem ocitne se daleko od nádraží nového. Od uzlu k novému nádraží povede, pokud se to vůbec podaří, jedna jediná tramvajová trať, s pendlujícím „člunkem“ jedné až dvou linek. Pro 96 procent cestujících přibude nadbytečný přestup. Cestovní doba se díky němu prodlouží zhruba o 15 minut, zásadně se zhorší subjektivní zážitek cestujícího a zvětší se nebezpečí obstrukcí. Doprava po kolejích strmě sníží svou atraktivitu.

A nezapomínejme na už zmíněnou přístupnost mnoha městských cílů. V prosté docházkové vzdálenosti do 10 minut od nádraží je v dosahu přebohaté spektrum důležitých, atraktivních a vyhledávaných cílů. 2 velké nemocnice, 4 soudy, 4 fakulty, 5 škol, 10 kostelů, 4 muzea, 4 významné úřady, 9 hotelů, multikino, 7 divadel, filharmonie, 4 velké banky, policie, 2 státní zastupitelství, bezpočet restaurací a klubů. A stále velmi mnoho bytů a drobných kanceláří, firem.

Ani zlomek toho nemůže vyvážit odsunutá, stále ještě jen virtuální, ale velmi nebezpečně proponovaná poloha nádraží.

Jan Sapák

Prampouch odhalen

Zmínka o prampouchu obsahovala i otázku, co slovo vlastně znamená a jak vzniklo. Nikdo se neozval. Možná si toho ani nevšiml, nebo to nikdo neví. Není divu, i všechny české slovníky, obecné výkladové i ty etymologické o tomto slově mlčí. Jedině Syrového slovník architektury prampouch zmiňuje ale slovo nevysvětluje.

B O A se musela ujmout úkolu a otázku řešit. Snad ji i vyřešila. Že je prampouch zkomoleninou nějakého německého slova byla nápadné vždy. Že …pouch… je asi zkomolené bogen se také hlasitě nabízelo. Co ale to pram? I mé německé výkladové slovníky o tom mlčí. V současné němčině se ta věc nazývá Schwibbogen. Povolal jsem na pomoc mého přítele, znamenitého překladatele Berndta Magara a ten řešení věru našel. Přes německého lingvistu Andrzeje de Vincenze (protože obdobné je slovo i v polštině).

Prampouch pochází ze staroněmeckého (Althohdeutsch) Vramboge nebo Vrambogen, tedy roztažný (vlastně rozpěrný) oblouk. Jde ale o slovo staré, nářeční a zaniklé. S ohledem na shodu v polštině i češtině, došlo k přijetí asi velmi záhy. Typoval bych 12. až 13. století a dobu kolonizační.

Prampouch je zkomolený Vramboge.

Pravý prampouch je v Brně jeden jediný. V uličce Václava Havla. Važme si jej!

Počátky civilizace v Brně

Stará středověká zeď v Husově ulici

Ze školy víme, kdy a jak před mnoha tisíciletími vznikla civilizace v Egyptě či v Mezopotámii. Naše civilizace vyrostla mnohem později. Jakési svítání ve druhém století po Kristu, aktivity římských legií na Moravě, či Velkou Moravu v 9. století ještě za civilizaci považovat nemůžeme. Můžeme hovořit jen o jejích letmých dotecích.

Obsahem pojmu civilizace je písmo, psané právo, vznik měst, alespoň základní organizační struktura krajiny a pokud jde o města, pak především jejich hradby. Na stavbu hradeb, které byly grandiózním stavebním podnikem své doby, se soustředily v podstatě mimořádné síly.

Pokusme si to v případě Brna představit poněkud naturálně, v reálném terénu, čase a pravděpodobných okolnostech. Alespoň v hrubých rysech hradby rostly mezi léty 1190 – 1248. Ale zdaleka ještě nebyly dokončeny. Jak to ale bylo, kdo je stavěl a jak vypadaly?

V tehdejších časech volný shluk osad nebo vsí (předcházející Brno) jen loudavě směřoval k tomu, co by se někdy za dlouhou dobu mohlo stát městem. O tomto komplikovaném ději stále víme jen málo a známe jen částečné fragmenty dějů, především z jedenáctého století. Je stále ještě nemožné vyslovit konečné závěry o procesu vývoje města Brna.

Počátky vzniku města Brna, které tehdy již mělo své jméno, nevíme ovšem jak dlouho, můžeme vztahovat k časům, kdy do Brna doputoval první proud kolonistů. Přišli z Vídně, kde se jen krátce zdrželi, nepocházeli odtamtud. Bylo jich nejprve jen několik set, později asi dva až tři tisíce. Rozhodně ne více. Mluvili ponejvíce německy (starými německými dialekty), byli mezi nimi i Valoni, lidé ze severu Italie (snad Friulánci), možná jednotlivě i germanizovaní Slované z pravého břehu Dunaje.

Přinesli především „sebe“, protože bez lidí město nevznikne. Pak také peníze, know-how, právo, odhodlání, motivaci. Připojili se k místním lidem, kteří již území osídlili. Připojili se, ale asi nepromísili, nebo ne dokonale. Sídelní vývoj před jejich příchodem směřoval k něčemu, co by se mohlo stát městem, ovšem mnohem později. Po spojení příchozích a domácích započaly práce na hradbách. Zdaleka největší kamenné stavbě, jaká na tomto území kdy vznikala. Byly k tomu potřeba kamenné bloky z lomu, vápno, dřevo a v menší míře i cihly. To vše bylo místně k dispozici. Dobýt to ovšem nebylo snadné. Byla vystavěna hradební zeď, u paty asi tři a půl metru silná a slábnoucí směrem nahoru. Podle tvaru terénu byla vysoká nejspíše šest až osm a půl metru. Zdivo bylo tzv. opus romanum. Po římském způsobu. Vně se jednalo o poněkud divoce provázanou vrstvu lomových kamenů a možná jednotlivě i cihel. Uvnitř litá nestrukturovaná vrstva valounů a menších kamenů, bohatě prolitá vápnem. Největší část kamenů, či spíše balvanů pochází z lomů na Červeném kopci. Červený konglomerát, arkózy, křemenné slepence, které se tuze těžko lámou a „neposlouchají“ při snaze vylámat nějaké konkrétní, nebo alespoň slušné tvary. Nic lepšího se ovšem na dosah nenabízelo. Tato hornina je hlavním stavebním materiálem nejstarších brněnských hradeb a leží v základech brněnské hmotné identity. Je trochu nejasné, proč pro hradby nebyl ve větší míře používán šedozelený kámen skal Petrova a Špilberku. Vápno bylo páleno v lokálních vápenicích přímo u stavby. Ale i pro ně bylo třeba přivézt horninu. Představme si, kolik to muselo dát úsilí na jednoduchých povozech v kravském nebo volském zápřahu. Přes kostrbatý brod na Starém Brně a pak kluzkými vrstvami teras na pozdějších ulicích Pekařské nebo Úvozu. Mnohá období v roce jízda vůbec nebyla možná. Buď kvůli kluzkým spraším, či kvůli ledovce a sněhu.
Považme prosím, kolik lidí, vyjma starců, dětí a žen, se muselo takové práce účastnit. A nešlo jen o stavbu, bylo nezbytné zabývat se i jinými věcmi. Pravda, na budování hradeb spolupracovalo i mnoho nájemných osob z blízkých i vzdálenějších osad a vesnic. Nevíme, za jakou protihodnotu.

V úhrnu zhruba 2,7 kilometru dlouhé hradby pohltily 65000 kubíků (třikrát více, než hráz přehrady) tohoto pracného zdiva. Hradby měly brány nepochybně v trase již před tím existujících cest, jakkoliv je mohla stavba v nějaké míře i v trase odchýlit. Jak moc se museli vláčet a klopotně soužit, než se stalo civilizované Brno opravdovým městem! Až po dokončení hradeb bylo možné upřít pozornost k rozvoji města za nimi. Stavět domy, v té době stále dřevěné. Na území města byly z kamene tehdy jen dva až tři kostely. A důkladně vytyčit jeho uliční sítě a konsolidovat společenské poměry. Chci jen navodit představu, jak to přibližně mohlo vypadat.

Jaký mohou mít smysl a význam tyto události? Bez nich by dnešní Brno nebylo městem, které důvěrně známe. Historické bazální povědomí je správné uchovávat. Tyto prvotní zásadní události a toto prvotní město se stále citelně propisují do dopravního skeletu současného města, jeho dopravního ruchu a dokonce i urbanistické struktury. Promítly se i do polohy prvního i současného nádraží. Přestože velmi dávné a nekonečně v čase vzdálené, stále promlouvají do současného života.

Dnes můžeme z těchto hradeb spatřit v podstatě jen tři nebo čtyři malé fragmenty. Poslední byl zakryt stavbou garáže mezi Internationalem a radnicí.

Jan Sapák

Velký vlakový hazard

Brno už delší čas charakterizuje a také stigmatizuje paralyzující spor o polohu nádraží. Je to podobné jako u brexitu. Společnost tato situace štěpí a umrtvuje. Uvízli jsme v soutěsce bez možnosti pohnout se vpřed nebo vzad.

Vedení Brna hodlá vykázat hlavní nádraží ven ze středu města o celý kilometr. V tom je v evropském kontextu nekonečně osamoceno. Nikde jinde nedospěli k podobnému rozhodnutí, byť řada z těchto nádraží má vážné problémy. Přitom Brno nemá oproti jiným evropským městům příliš odlišné podmínky. Chystaný přesun nádraží je kolosální, megalomanský přelud. Aby takový záměr měl alespoň šanci skončit někdy v budoucnu úspěšně, musel by mít v zádech mocnou, trvalou a nezpochybnitelnou podporu výrazné většiny obyvatel. Ne nějaké přibližné poloviny.

To v Brně nemá. Zde je tomu právě naopak. Většině obyvatel se odsun nádraží příčí, a mnozí mu aktivně brání. A nedosti na tom. I výrazná většina velmi respektovaných odborníků z Brna i mimo ně tento projekt také odmítá. Svévolný nápad přesunu tak plave velmi výrazně proti názorovému a odborně zcela respektovanému proudu. Navzdory tomu, že se mu dostalo krátkodeché papírové podpory.

Pokračovaní snah o přesun se nedá nazvat jinak než hazardem, který přinese v budoucnu obtížně řešitelné krize. Změna polohy nádraží a jeho vykázání z navýsost výhodné polohy v rámci organizmu města je společensky nesmírně nezodpovědné.

Neexistuje jediný relevantní důvod, proč by mělo nádraží tak drasticky změnit polohu a být vytrženo z dobře fungujících vztahů. Byť současné nádraží mělo a má problémy, které je potřeba řešit, a musí být modernizováno.

V propagandistických vyjádřeních k přesunu jsou beze studu předkládána lákadla, která, jak by si strůjci myšlenky zřejmě přáli, mají navnadit veřejnost k souhlasu a sdílení pozitivních očekávání. Jsou nabízeny zhola nereálné termíny realizace, protože čas je také důležitým kritériem v boji o přízeň a pocity veřejnosti. Zahájení vážné stavby za dva nebo čtyři roky je zcela mimo realitu. A to i v případě, že by ono stěhování nemělo jednoho jediného odpůrce, čili nulovou opozici. I kdyby předpokládaná suma na realizaci, 60 miliard, byla již dnes na stole.

Nově se objevují klamná srovnání s nedávno dokončenými modernizacemi nádraží porůznu v Evropě (Berlín, Vídeň). Pravda, tyto projekty jsou pozoruhodnými a výborně fungujícími moderními uzly. Důležité ale je, že žádné z rekonstruovaných nádraží neměnilo polohu v topografii svých měst. Pokud za takovou nebudeme vydávat posun o několik či desítek metrů.

Zcela falešná je také vidina nové čtvrti. Zdánlivě působí jako dobrá myšlenka, jak spasit hlad a potřebu bytů zejména u nejmladší generace. Tenhle fakt ale naprosto nesouvisí s nádražím. Volné plochy mezi centrem a jeho nádražím a nádražím Rosickým a řekou Svratkou u Komárova, mohou být prakticky bez překážek zastavěny nebo jinak pojednány ku prospěchu města. Poloha nádraží je v této souvislosti naprosto irelevantní. Skoro nic nebrání tomu, aby se začalo stavět třeba pozítří. To je samozřejmě pouhý příměr pro ilustraci, že podmínka přesunu nádraží s výstavbou budov naprosto nesouvisí. Drážní těleso již dávno není žádnou bariérou, o čemž svědčí každodenní život a pohyb v tomto prostoru.

Pokud bude v Brně silná a nemálo motivovaná opozice, je dosti pravděpodobné, že nádraží nikdy z centra města vyhnáno na jeho okraj nebude. Dříve nebo později se uskuteční úspěšné referendum. Nebo se otázky polohy nádraží zhostí některá z příštích zodpovědných vlád a celou záležitost přivede zpět do stavu, kam patří. Beznadějná není ani možnost, že se ve vedení Brna zformuje konečně reprezentace, která vezme v potaz mínění významných odborníků architektonické a dopravní obce. A vezme v potaz i všechna objektivní kritéria.

Tohle je velmi rozsáhlá materie, která nejde vměstnat do jednoho textu. Dalším aspektům se budeme svědomitě, přesně a věrohodně věnovat na platformě B O A.

Jan Sapák

Tornádo v Brně

Gregor Mendel je světoznámým vědcem. Úměrně tomu, co mimořádného a převratného ve vědě i dějinách vykonal. Jeho význam je srovnatelný s Charlesem Darwinem. Mendel je možná nejvýznamnější vědec, jaký u nás kdy působil. Dokonce se tady narodil a jeho dílo spatřilo právě zde světlo světa. Mendel proslul coby geniální objevitel principů genetiky. Stal se největším genetikem historie. Byly ale doby, kdy se Gregor Mendel více nežli genetikem cítil být meteorologem. Vědcem meteorologem ukotveným v oboru pevněji, než v dalších přírodovědných oborech. Včetně genetiky. Vytvořil pravděpodobně první, vědecky dokonalý popis tornáda-tromby na světě. Tento příspěvek světové vědě leží ve stínu jeho velkých objevů. Byť neméně důležitý.

Paradoxní na tom je, že v našich podmínkách se tornáda skoro nevyskytují. Nebo jsou tuze vzácná. Mendel si přesto všiml malého tornáda na území Brna. Počínal si při tom zvlášť soustředěně a vnímavě, extrapoloval a vytěžil z toho maximum.

Stalo se to 31. října 1870 před presbytářem baziliky Nanebevzetí Panny Marie a prelaturou opatství na Starém Brně. Tornádo přišlo od Pisárek, údolím Svratky. Větrná smršť cirkulačního typu, nebo také tromba, se na Moravě vyskytuje velmi vzácně, a ani zdaleka nedosahuje oné ničivé intenzity jako východním pobřeží USA nebo v Karibiku. Přesto je zde odedávna známa a nazývána někdy hůlava, nebo i jinými jmény. Sám si vzpomínám, že jednou nebo dvakrát jsem při blízké bouři cestou autem v krajině viděl u horizontu charakteristický vír, aniž bych tehdy věděl, co představuje.

Tornádo, které Mendel zažil bylo ve srovnání s Amerikou „krotké“ a tragické škody nenapáchalo. Přesto šlo pro pozorovatele o děsivou skutečnost. Tornádo poničilo budovy v místě aktivity citelně. Mendel svá pozorování shrnul, sepsal, doplnil a publikoval v odborném článku: Die Windhose vom 13. October 1870. (Verh. naturf. Ver. 9 (1870), Brünn 1871, 229), článek ovšem vyšel až následujícího roku v čísle 9  titulu na straně 229.h

Je jasné, že tornáda byla tou dobou již známa a pravděpodobně občas i popisována. Ovšem Mendel se zhostil pozorování s velkou svědomitostí. Protože jev sám přímo zažil, dokonale zaznamenal stopy, které po živlu zůstaly. Ve značném terénním rozsahu stopy tornáda vyhledal, prověřil a popsal. Pustil se i do vědecké extrapolace. Tromba tehdy rozbila mnoho oken kláštera, srazila komín, rozmetala tašky a zanechala po sobě i zemní „čáru“, vryp, tolik charakteristický pro tornáda. Tohle u nás bylo nevídané a dlouhá léta nepředstavitelné. Mendel byl tak prvním nechtěným „lovcem tornád“. Snad je jistou osudovou náhodou, že jen pár desítek metrů od oné události sídlí dnes novopečený a prestižní ústav Akademie věd, který se zabývá změnami klimatu.

Škoda, že se s touto prací Gregor Mendel nedostal do významnějšího titulu své doby.

Čerpáno především z článku Jana Munzara z roku 1980.

Jan Sapák

Brno 180 let pod parou

Už celých 180 let supí v Brně pára železnice. Obyvatelé Brna i Moravy zažívali už tehdy první pocity být cestujícími a vnímat projevy lokomotivy v prostoru. Mnoho týdnů před 11. listopadem 1838, kdy se uskutečnila první jízda na trati RajhradBrno. Parní stroj znalo Brno už bezmála čtvrtstoletí, dokonce se v Brně parní stroje vyráběly. Ovšem jen ty stabilní, fabrické. Pravá lokomotiva v plenéru, to bylo docela něco jiného. Před 180 lety, řadu týdnů před prvním zkušebním provozem, duněl Brnem opravdový rytmus železnice s výraznou kulisou, optickou i akustickou. Její projevy se tehdy zapisovaly do vědomí města, opanovaly ho, prostupovaly jím. Byla to velmi silná expozice po všech stránkách a věru tehdy znamenala přerod. Železnice se blížila k městu po dlouhém, štíhlém a krásném viaduktu. Viadukt jako nádherný prořezaný a rytmizovaný prut obsadil rovinu pod Brnem. Byl viditelný z jižních teras hradeb i odevšud v okolí. Jakkoliv pravidelný provoz, který řádově zkrátil cestu do Vídně, a tato města znovu výrazně sblížil, nastal až za půl roku.

Provoz na úseku Severní dráhy Ferdinandovy byl sice zahájen až 7. července 1839, železnice však byla na krátkých a na počátku vystavěných úsecích již mnohem dříve. Ve Vídni dokonce jako první v Rakousku. Traťový úsek Wien NordbahnhofWagram byl uveden do ukázkového provozu už v listopadu 1837, a první na našem území dostihl Břeclav. Stavělo se také na druhém konci v Brně, kde bylo nádraží v nejlepší poloze. Přístupový viadukt a trať z blízkého Rajhradu byly hotovy již na podzim 1838. Stavba postupovala mimořádně rychle. Po vzoru rakouské železnice tato část zahájila provoz ještě před dokončením celé tratě. V Anglii byla zakoupena lokomotiva a dopravena do střední Evropy.

Jenže jak? Tratě ještě neexistovaly, a tak musely lokomotivu dopravit na místo určení krávy v potahu. Po sestavení byla lokomotiva poprvé vyzkoušena 11. listopadu 1838. Bylo to poprvé, kdy Brno tento jev spatřilo. Ocitlo se tak v opravdu velmi úzkém kroužku podobných míst na světě. Po trojnásobném odzkoušení bylo rozhodnuto zpřístupnit provoz závratné novinky veřejnosti, která byla nesmírně lačná. Jistěže šlo o tu nejvyšší společenskou elitu, a doprava Brno Rajhrad byla jen atrakcí bez valného dopravního užitku. Ale od konce roku 1838 byla již v pravidelném provozu a přinášela do pokladny společnosti nemalé příjmy. Zároveň byla tou nejlepší propagací. Brno tak bylo propojeno železnicí již v roce 1838, zatím šlo sice spíše o atrakci, ale s každodenní frekvencí.

Lokomotiva Moravia vyjížděla s několika vozy směrem k Rajhradu a projela takřka rovnou dvanáctikilometrovou trať, později zase nazpět. Některé dny se tato událost opakovala dvakrát. V Brně již stálo téměř dokončené nádraží na nejvýhodnějším místě s největším pohybem a koncentrací lidí, hned ve středu města vedle Ferdinandovy brány. V podstatě ve stejném místě jako je tomu dnes. Velkým zážitkem jak pro cestující, tak i pro přihlížející, byl první úsek jízdy po impozantním a štíhlém, krásném cihelném viaduktu bezmála osm set metrů dlouhém, se 72 oblouky. Jedním z největších v Evropě. Pouze v Anglii jej o dva roky předešel šestikilometrový viadukt na trati z Londýna do Deptfordu. Zrod železnice v Brně byl citelným impulzem, který dost možná předznamenal a posílil další odhodlání a elán města jít cestou technického pokroku. Ten byl poté dlouhou dobu Brnu vlastní. Přinesl celou řadu technických novinek a priorit.
Časně město spojil se světem. A předznamenal též velice brzký vznik tramvaje v Brně. Ta pak rostla,  jako sourozenec, spolu s městem a drahou.

Vídeňsko-brněnská dráha nebyla první ve světě, ale až desátá. Oproti předchůdkyním se ovšem již plně podobala následujícímu dlouhodobému dálkovému provozu. Byla první železnicí s pravidelným provozem dle jízdního řádu, se zcela moderním (v podstatě již dnešním) svrškem a ve své době byla také (144 km) nejdelší.

Takže už nyní je to 180 let, co Brno žije s železnicí. V podstatě ve stejné poloze, jako tomu je stále.

Mrakodrap u Lužánek hrozí

V bloku mezi Lidickou a Bayerovou (kdysi Na pískách), by měl stát mrakodrap. Místní se bouří a mají nějaké sympatizanty i odjinud. Úvaha, ba dokonce hrozba stavby, signalizuje mnohem více než lokální poměr preferencí a hodnot. Dopadá na celé Brno, a jsem si jist, že signalizuje vážné a systémové pochybení. Většina lidí asi tuší, proč mrakodrapy vznikly. V New Yorku na přelomu minulých století, při závratném růstu cen pozemků, čemuž předcházela velká nouze o pozemky v místech, kde mohly vydělat peníze. Jenže New York byl v době zjevení mrakodrapů, a hlavně jejich silného bujení, strmě rostoucí metropolí. Není těžké pochopit, že to souviselo s kumulací zájmu na malém prostoru, a z toho plynoucí naděje na velké zisky. V souladu se zájmem veřejnosti čerpat služby právě v určitém místě. Mimo to, New York rostl skoro na „zelené louce“ nebo v něčem obdobném.

Z New Yorku se výstavba mrakodrapů nejprve šířila po Spojených státech a Kanadě – Chicago, Toronto, Atlanta, Detroit, a později i jinde po světě, dnes nejvíce v Asii. Evropa byla k tomuto prvku spíše zdrženlivá. Dodnes, až na nemnohé výjimky, je mrakodrap v Evropě stále ještě ojedinělý.

Současné Brno bouřlivě neroste. Neroste skoro vůbec. Odkud by se tedy vzal onen těžko zvládnutelný tlak na nevyhnutelné vytěžení prostou. Brno v podstatě stagnuje. Neexistuje ať již jasný nebo diskutabilní důvod, aby se stavělo do výšky, příliš nad poměry, které jsou kontextuálně přiměřené a únosné.

Případ navrhovaného mrakodrapu ukazuje s velmi velkou pravděpodobností na systémové selhání. Jak účinkování veřejné správy, tak pořizování územně plánovací dokumentace. Jaký smysl tyto instituty a jejich činnost vlastně mají? Dokáží odhalit egoistický zájem stavebníka a jeho budoucích klientů?

Hrozba u Lužánek, řečeno v jakési lokalizační zkratce, se vůbec netýká jen blízkých sousedů. Je věru hrozbou pro celé Brno, a to nejen kvůli šrámu na panoramatu v jednom segmentu. Jde o důležitý syndrom pravděpodobného rozsáhlého systémového selhání veřejné správy jako celku v dlouhodobém ději. V územním plánování (pro laiky urbanizmu), i rozhodovacím procesu o umístění stavby. I v dalších ohledech působení veřejné moci a veřejné správy. Dopadá na Brno nejen jako jeden izolovaný případ, ale nepochybně jako příklad pro všeobecné nakládání s veřejným prostorem a jeho vertikálním rozměrem zvlášť. To při vědomí, že 3D proporce brněnského prostoru jsou, zejména v posledních dekádách, již tak citelně a nepochybně nepříznivě poznamenány.

Tento případ si žádá značnou a velmi soustředěnou pozornost. Budeme se mu věnovat následně v soustředěných odborných krocích.