Jedno a půl století brněnské tramvaje – impozantní jubileum

Kolejová doprava je magickým znakem měst euroamerické kultury. Dráha a koleje jsou tím, co sice není snadné vytvořit, ale pokud jsou již zprovozněny, v životě města to rezonuje velmi silně. Města, která jsou protkána sítí tramvajové dopravy, nejen že mají účelné (užitečné) zařízení, ale získávají jakýsi specifický status městské plnosti a dospělosti. Vedle toho, že je kolejová doprava cestujícím ku prospěchu, má také neopakovatelnou přitažlivost jako zvláštní fenomén.

Také Brno, kterému se již v roce 1838 podařilo proniknout do první desítky světových měst propojených železnicí, obohatilo vnější spojení vnitřní kolejovou sítí tramvaje. Cestujícím tak město umožnilo dopravu skutečně z místa zastávek tramvají, až do konečného cíle, dosaženého vlakem. V Českých zemích bylo Brno nedostižně první, v Rakouském mocnářství (Předlitavsku) po Vídni druhé, a v celém Rakousku-Uhersku v podstatě třetí až čtvrté spolu s Temešvárem.

CHRONOLOGIE VZNIKU TRAMVAJÍ

  1. New York                                            26. 11. 1832
  2. New Orleans                                     5.1. 1835
  3. Londýn                                                23. 3. 1860
  4. Montbrison-Montbrond             4.11. 1839
  5. Paříž                                                     21.11. 1853 (14.3. 1837 ?)
  6. Mexico city                                        12.12. 1857
  7. Boston                                                 26.5. 1856
  8. Havana                                                25.11. 1857
  9. Santiago de Cuba                           1857
  10. Santiago de Chile                           10.6. 1858
  11. Rio de Janeiro                                  30.2. 1859
  12. Birkenhead                                       29.8. 1860
  13. Ženeva                                                16.6. 1862
  14. Kapské Město                                  1.4. 1863
  15. Petrohrad                                          21.8. 1863
  16. Kodaň                                                  22.10. 1863
  17. Den Haag                                           25.6. 1864
  18. Berlín                                                   22.6. 1865
  19. Vídeň                                                   4.10. 1865 (2.7. 1840 Donaikanal..)
  20. Hamburg                                            16.8. 1866
  21. Buda+Pesť                                        30.7. 1866
  22. Varšava                                               11.12. 1866
  23. Brusel                                                  1.5. 1869
  24. Temešvár/Timisoara                   8.6. 1869
  25. Brno/Brünn                                      17.8. 1869

Časný příchod parní meziměstské železnice dozajista podmínil, ba dokonce zapříčinil, podobně raný provoz tramvaje. Brno se sice nedostalo do magické první desítky na světě, nicméně i 25 místo je více než lichotivé. Brno je zde ve zvlášť vybrané společnosti a města co jej předběhla jsou absolutními frontmeny mezi městy. Ještě více tato souvislost vynikne výčtem měst, které Brno v tomto směru předešlo: Chicago, Moskva, Řím, Los Angeles, Sao Paolo, Milano, Manila, Bombai, Barcelona, Tokio, Peking, Šanghai, Mnichov, Istambul, San Francisco, Soul, Bukurešť, Sofie, Washington DC, Madrid, Kyjev, Buenos aires, Stockholm, Amterodam.

Brno si dnes připomíná jeden a půl století od chvíle, kdy se rozejela koňská pouliční tramvaj zhruba z dnešního Žerotínova náměstí do Králova Pole. Nedlouho poté také od nádraží. Společnosti Brünner Tramway Gesslschaft für Personen und Frachten Verkehr po bezmála rok trvajících soutěžích a jednáních, a dvou a půl měsíční výstavbě, konečně zahájila provoz, a to hned mnoha vozy najednou.

Koleje ještě byly archaické, jen železné pásy na trámech, jako v případě starší meziměstské koňské železnice Linec – Budějovice. Ovšem již v následující etapě vývoje brněnské tramvaje byly nahrazeny pásy skutečnými kolejnicemi pravé městské tramvaje se žlábkem.

Podmínky první etapy byly pro provozovatele tramvaje ze strany veřejných autorit nesmírně tvrdé, proto společnost hospodářsky spíše živořila, a potýkala se s nesčetnými těžkostmi Proto byl po zhruba třech letech provoz pouliční tramvaje přerušen. Nejednalo se o výjimečnou situaci, neboť i v jiných městech a lokalitách byl provoz tramvaje finančně a organizačně nesmírně náročný. Navíc byla úplná novinka provázena velkou nejistotou a vrtkavými výsledky. Provozovatelé prvních tramvajových systémů byly skutečnými průkopníky a odvážnými pionýry v oblasti zrání a rozvoje měst.

Pro Brno je podstatné a příznačné, že jak časný příchod železnice, tak stejně časný vznik a rozvoj pouliční tramvaje, vytvořily brzy jeden společně fungující celek. Čímž ovlivnily, a to zásadně, další rozvoj města a jeho urbanistickou podobu. Což platí dodnes.

Koňskou tramvaj po patnácti letech vystřídala tramvaj parní. Brzy poté se počala chystat tramvaj s elektrickým pohonem, nutno poznamenat že přirozeně, protože Brno díky osvětlení divadla mělo také velmi záhy veřejnou elektrárnu. Sice došlo k organizačním průtahům a prodlevám, přesto Brno mělo elektrickou tramvaj přesně od přelomu století.

Poměrně dobře si pamatuji, jak velkolepě bylo slaveno před padesáti lety první kulaté stoleté výročí, při kteréžto příležitosti vznikla úctyhodná sbírka několika desítek pouličních kolejových vozidel, s celou řadou velmi vzácných exemplářů. Sbírka by mohla být předmětem oprávněné pýchy. Podobné sbírky existují v mnoha místech, brněnská patří v mezinárodním kontextu k malému okruhu těch největších a nejvzácnějších. Škoda jen, že stále živoří v prozatímních a nedůstojných podmínkách.

Jan Sapák

Pro článek bylo čerpáno též z publikace: ZÁVODNÁ, Michaela, Koleje a město. Ostrava 2016

Bazilika na Starém Brně

Podle zdejšího církevního kalendáře je 15. srpen slavností Nanebevzetí Panny Marie. Hlavně v minulosti důvod k monumentálním poutím. Pro mne nyní záminka k připomenutí jedné skvostné architektury.

V Brně je více kostelů takového zasvěcení, ovšem jeden z nich si zaslouží mimořádnou pozornost pro své architektonické přednosti. Bazilika Nanebevzetí Panny Marie na Mendlově náměstí. Jde o jednu z nejdůležitějších gotických chrámových staveb v Českých zemích vůbec. Přesto její přednosti zůstávají stále málo známy.

Bazilika Nanebevzetí Panny Marie je znamenitě rozvržená stavba, která na naše poměry zůstala neobyčejně zachovalá. Hlavní loď se svou délkou bezmála sedmdesáti metrů (38 moravských sáhů) je nejrozlehlejším gotickým prostorem zaklenutým originální středověkou klenbou. Starší a větší kostely jako v Sedlci u Kutné Hory nebo západočeských Kladrubech, dávno pozbyly svoje originální klenby a jsou nově klenuty v baroku. Podobně i na Velehradě, kde původní lodě byly zčásti zastropeny románským způsobem. Ohromný chrámový prostor katedrály svatého Víta získal své současné sklenutí až v čase novogotiky a originální klenby presbytáře dosahovaly dlouhá staletí jen 51 metrů. Nejde ovšem jen o velikost.  Přes třicet velmi velkých gotických oken se znamenitými kružbami prakticky nemá u nás obdoby. Výjimečné je monumentální rozetové okno jižního průčelí transceptu, široké pět a vysoké třináct metrů. Stavba oplývá takovou kolekcí úžasných oken, že i v celoevropském kontextu náleží do velmi lichotivého výběru. Ve své době byla v Čechách a na Moravě nedostižně jediná. Až o šedesát let později byla co do výšky překonána obdobným oknem v západním průčelí Týnského chrámu. Starobrněnská bazilika – původně konventní chrám ženského cisterciáckého kláštera vznikla na pomezí rané a vrcholné gotiky. I tím je u nás výjimečná.  Naopak příliš není třeba zvýrazňovat cihelné zdivo jako raritu, tento materiál se totiž nabízel místně jako nejvýhodnější, v době vzniku Baziliky v Brně zcela obvyklý.

Velkorysost prostorového rozložení a mimořádně vysoká architektonická a umělecká kvalita okenních kružeb s neklamnou důrazností poukazují na velmi vysokou úroveň vnitřního vybavení. Oltářů, soch a obrazů. To vše je podpořeno neskutečně vysokou uměleckou úrovní bohoslužebných knih, breviářů a kancionálů, které se z dosti velké části zachovaly.

Zvlášť výjimečná architektonická a historická hodnota Baziliky na Starém Brně poměrně nápadně kontrastuje s jejím mizivým zhodnocením v odborné literatuře, které neodpovídá její skutečné architektonické hodnotě. Projevuje se tak po dlouhá desetiletí panující publicistická převaha centrálních památek, a chabý až přehlíživý zájem o umělecké projevy mimo něj.

Bazilika na starém Brně byla zvlášť výjimečným počinem vycházejícím z vysokého dvorského prostředí, a dobré znalosti uměleckých dějů v Evropě. V době svého vzniku patřila k absolutnímu vrcholu. Sluší se poznamenat, že ji předcházelo nemnoho starších svatyní u nás. Počátky její místní předchůdkyně se datují ke konci 10. století, tedy před více než tisíc let.

Čekají nás určitě ještě mnohá zjištění a analýzy.

Jan Sapák

Tramvaj v Brně již století a půl

Koňská tramvaj v Brně

Další kulaté jubileum v rychlém sledu nás zanedlouho zase udeří naši pozornost, abychom vnímali, jak je kolejová doprava pro Brno příznačná. Za nějakých 14 dnů to bude století a půl, co Brno poznalo tramvaj.

Tramvaj není vlak, všichni ale víme, že mají mnoho společného. Například podobné koleje a většinou i jejich stejný rozchod. Jubileum otevření tramvaje přijde za několik dnů, jenže tratě se již mnoho týdnů stavěly a celá věc administrativně chystala více než rok.

Pravá tramvaj, jak ji vnímá svět je charakteristická tím, že vede ulicemi, protkává je a prvotních dobách dokonce podněcovala vznik a růst ulic podél vedení tratě. Zkrátka tramvaj byla a je důležitým městotvorným prvkem. Ovlivňuje růst města a město naopak determinuje tramvaj. Je to spojený proces.

Od 22. května 1869 probíhaly ve vytčených úsecích práce na tvorbě tramvajového svršku. To znamenalo odtěžení země uprostřed uličního profilu, štěrkování a kladení dřevěných pražců (skoro stejně jak tomu na některých mimo uličních úsecích je i dnes) a kladení kolejnic se žlábkem (kterýžto vynález právě rozvoj tramvají umožnil), zadláždění horní plochy mezi kolejemi a většinou jen štěrkování postranních ploch. Schéma tramvajových tratí již bylo podobné základu dnešní sítě. Především vycházelo z nádraží a obepínalo vnitřní Brno ve stopě nedávno zrušených hradeb a vznikající Ringstrasse. Zhruba řečeno ve schématu linky č. 1. Tramvaj ale také měla být a byla v Husově ulici (tehdy Eliščině třídě).

Brno mělo s kolejovou dopravou již značné zkušenosti. Vedly sem dvě železniční tratě – z Vídně a do Prahy a Olomouce. Také ovšem třetí trať (zprvu jen nákladní) tzv Rosická končící na Rosickém nádraží.

Čili vznik tramvaje byla etapa nová ale v logickém pořádku, která navazovala na dopravu železniční a rozváděla ji dále do organizmu města.

O tramvaji v Brně bylo rozhodováno již předcházejícího roku, kdy již v průběhu června 1868 byly shromažďovány nabídky jednotlivých uchazečů o provozování tramvaje. Tento děj byl třetí až čtvrtý v monarchii a zcela první v Českých zemích. Poté již 5. ledna 1869 bylo rozhodnuto, že koncese bude poskytnuto Brněnsko-pešťsko-vídeňském konsorciu, které nabídku předložilo již 30. listopadu 1868.

Brno se zařadilo mezi nemnoho měst na světě, které začalo tramvaj budovat a zavádět. Již to sice nebylo v první desítce jako v případě železnice ale stále mezi prvními 25. Svědčí o velké prozíravosti, ale i invenci tehdejších lidí v Brně.

Jan Sapák, foto wikimedia Aktron

Harfa na České

Harfu u uličních muzikantů jsem fakt nejspíš ještě neviděl. Až dnes na České. Možná v New Yorku ale pokud tak to bylo dávno pohlceno v mnohosti tamních dojmů. A ještě jedna věc. To něžné brnkání stěží může kohokoliv okolí obtížit a zdeptat k zoufalství, jak se to často děje lidem v kancelářích nebo bytech tam rozložených.

Jan Sapák, foto Jan Sapák

Brněnské mosty

Brněnské mosty

Brno nemá velké řeky a údolí, které by bylo potřeba překlenout.  Přes obě větší řeky je v Brně okolo čtyřiceti mostů. Pro nevelkou šířku řek nejde o pozoruhodné konstrukce ani tvary. Jsou to v podstatě jen banální desky položené napříč profilem říčního koryta, a zřídka kdy viditelné z většího odstupu. Starší klenuté mosty na Starém Brně a na Křenové dávno vzaly za své, a tak se zdá, že nejstarším mostem je krátké překlenutí hradebního příkopu na Špilberku.  V posledních dvou stoletích přibyla řada mostů železničních a dálničních, ale ani ty impozantní příliš nejsou.

Monumentální štíhlý viadukt v nivě Svratky na Nových sadech, postavený v roce 1838 za rekordní 4 měsíce, sice stále existuje, ale neviditelný je zakopán v hmotě drážního tělesa.

Přesto se najdou dva impozantní mosty, zanechávají uchvacující dojem.

Prvním a starším z nich je železniční most o dvou úctyhodně vzepjatých obloucích v Obřanech. Jeden překonává s velkou rezervou Svitavu a druhý jen dává prostor volnému pohybu pod tratí na prosté zemi. Půdorys dráhy v místě navíc není přímý, leč oblý, což nakonec vedlo k pozoruhodné formaci. Most měl být původně dekorativně artikulovaný, protože finální fáze návrhu vznikala v době socialistického realizmu, nakonec z toho sešlo. Naštěstí zůstala jen krásná kombinace hladkých a elegantně odlitých lemů vlastních oblouků z přesného betonu a masivní kamenný obklad dobře zpracovaných kamenných kvádříků z tmavšího vápence blízkých hádeckých lomů. Most je 139,6 metrů dlouhý a vysoký skoro 11 metrů a mostovka 8,5 metrů široká. Jeho první představa vznikla během druhé světové války s počátkem v pomnichovské krizi, kdy bylo urychleně třeba budovat náhradu za ztracené spojení s Prahou po ztrátě tratí v teritoriu Sudet. Jeho autorem je pravděpodobně mostní konstruktér Miroslav Tenk. V podrobnosti byl konstruován až po válce, a postaven teprve na počátku 50. let. Ovšem jako všechny brněnské krásné mosty shodou okolností v krátkém čase.

Druhý, ještě pozoruhodnější a vskutku nádherný a výjimečný most, je rovněž drážní, pouze pro tramvaj. Je to jeden z mála mostů ve tvaru prostorové křivky bez podpory na světě. Skutečně mistrovské dílo z přepjatého betonu. Vznikl v důsledku složitého trasování tramvaje v prostoru před výstavištěm, a z potřeby zachovat volné, nerušené rozložení prostoru. Bylo to v první polovině 60 let. Ještě dnes si vzpomínám na zátěžovou zkoušku v létě 1965 a napnuté struny s měřícími přístroji. Jeho autory jsou architekt Jaroslav Juránek a mostní statik Pavel Zvěřina, druhý odešel do exilu po ruské okupaci a měl obdivuhodnou karieru i ve světě. Je podivné, že původci upadli v zapomenutí. Konstrukce kreslí úchvatné tvary a prokázala za velmi dlouhou dobu provozu spolehlivost návrhových předpokladů.

Tyto dva mosty jsou chloubou brněnského prostoru.

Jan Sapák

180 let železnice Vídeň-Brno


Už celých 180 let jezdí v pravidelném intervalu železnice mezi Brnem a Vídní. A pořád ve stejné stopě. Severní dráha Ferdinandova. Úctyhodná doba, považme jen, kolik je to generací. Byla to možná devátá, možná desátá železnice na celém světě. V lecčem ale byla první. Že to byla výlučně osobní železnice, zcela parní a (až na závory na přejezdech) v podstatných rysech se již podobala té dnešní. Jenže Vídeň i Brno zakusily přítomnost železnice už dosti dlouho před tím. Obyvatelé obou měst zakusili co to je být cestujícím vlaku – Brno přes půl roku a Vídeň i Břeclav ještě déle. Byl to vlastně první model moderní železnice, jak se zachovala do zcela nedávné doby.


První, ještě obecný nápad se zrodil v roce 1830, ovšem vlastní, konkrétní děj se začal odvíjet 4. března 1836, kdy vydal císařský majestát prostřednictvím kancléře Metternicha privilegium s právem železnici vybudovat. To bylo uděleno baronu Salomonu Mayer Rothschildovi. Za dva roky již jezdila první souprava v ukázkových jízdách na prvním úseku mezi Vídní (Praterstrasse a Florisdorfem. Tento ještě jen ukázkový provoz byl zahájen 1837. Trať měla vést z Vídně do Haliče, do malého města Bochnie, měla být nákladní, nebo alespoň dominantně nákladní. Měla mít tři odbočky: do Brna, Olomouce a Opavy. Skutečnost nakonec byla jiná. Přednostně, a vlastně výhradně, byla budována i dobudována „pouhá odbočka“, a ta se také stala na delší dobu první cele provozuschopnou a také profitabilní tratí jak v Rakousku, tak ve Střední Evropě.


Původně tato trať měla být „vedlejším ramenem“ nákladní tratě Vídeň-Bochnie pro dopravu „krmných volů, soli a dřeva“. Četné okolnosti ale poukazují na to, že to mohla být jen vtipná záminka, pro snadné získání privilegia. A právě zde tento jubilejní příběh začíná být zajímavý. Zde je potřeba zbystřit. Start železnice mezi Vídní a Brnem nebyl jen pouhou technickou raritou nebo hospodářským pokrokem. Především to byl impuls společenský. Veledůležitý krok směrem ke svobodné společnosti. K tomu se řadí oživení vědomostí, že pohyb obyvatelstva, především jeho vrchních vrstev, nebyl v předešlých desetiletích vůbec žádoucí. V době absolutizmu byla osobní výměna mezi centry podezřelá. Opět to zesílilo za napoleonských válek. Teprve pak – a to velmi zvolna – probíhalo oslabování. Kdyby bývali protagonisté první středoevropské dráhy Rothschild, Riepel a Ghega přišli na kancléřem s žádostí o osobní dráhu (a přesně to pak následně udělali), se zlou by se potázali. Vrcholné autority impéria si pohyb osob mezi jednotlivými částmi, zejména mezi částmi a metropolí impéria, stále spíše nepřály než přály.


Od sedmého července 1839 nastal pravidelný denodenní provoz parní dopravy mezi oběma metropolemi. Říšskou, půlmilionovou Vídní a poměrně menším, ale Vídni nejbližším zemským hlavním městem. Délka jízdy byla pouhé čtyři hodiny. Doposud (přes velkou blízkost obou měst) musela být cesta často rozložena i do dvou dnů. Snad jen urgentní poslové překonali distanci v limitu do 6-8 hodin, ovšem s častou výměnou koní. A najednou takový neuvěřitelný skok. Bariera byla prolomena, a i když stále bylo potřebné papírování, lavinu nešlo zastavit. Lidé (i když nejprve jen horní vrstvy) začali proudit oběma směry. Pro Brno to byla neuvěřitelná vzpruha, sociální, hospodářská. Najednou bylo přímo a rychle spojeno s velkou metropolí silného magnetismu, ale především ležící na velevýznamné dopravní tepně Dunaji. Právě proto si brněnští podnikatelé dodatečně vymohli nákladní provoz, se kterým se nejprve nepočítalo. To pak teprve nastal ten neuvěřitelný impuls. Tento časný příchod železnice měl bez jakýchkoliv pochyb značný vliv na růst průmyslu a všeobecný hospodářský vzestup v Českých zemích.


Uvědomme si, že tímto každodenním a dosti spolehlivým spojením nejen že Brno bylo přímo spojeno s hlavní metropolí a velkým odbytištěm. Šmahem tím ale bylo spojeno, mnohem lépe než dosud s dalšími lokalitami: Budapeští, Bělehradem, Bratislavou, Lincem, Řeznem a tak dále, když přece Vídeň leží na Dunaji, ohromné a přirozené dopravní cestě.
Tímto okamžikem začala obě města rapidně růst, ovšem pro Brno to mělo nepoměrně větší význam, což je přirozené. Následně to indukovalo další a další pokroky technické, ale i organizační podstaty. Ještě jedna skutečnost nesmí být přehlédnuta. Všeobjímající a neodbytný projev industriální architektury ve veřejném prostoru Brna. Na nejdůležitější scéně. Z důvodů protipovodňové prevence vedl poslední, bezmála kilometrový úsek, na útlém ale výtvarně úchvatném viaduktu o 77 obloucích. Postaveném dokonce jen v řádu čtyř měsíců. To byl v ploché krajině okolo Nových sadů nepominutelný vstup do panoramatu a architektury města. Srovnatelný s efektem římských akvaduktů. V Praze je tradičně hýčkán podobný, jen o málo delší viadukt Negrelliho, nyní opravovaný. Jenže ten brněnský viadukt, kterému nebylo pozdějšími kunsthistoriky přisouzeno jeho jméno, zde byl o deset let dříve. Práce na železnici poblíž Brna byly započaty 20. dubna 1838. Od Rajhradu k Brnu. O týden později byla započata stavba samostatného, krajinu přetvářejícího – viaduktu. Armádou bezmála 14 tisíc stavitelů. Bylo přitom spotřebováno dva miliony dvě sta tisíc cihel a 780 kubíků vápna. V září již bylo hotovo a začalo se s kladením kolejnic a finalizací svršku. Tak, aby již 11. listopadu mezi Brnem a Rajhradem byla moderní trať o délce 12 km připravena k užití. A také byl započat zkušební provoz první lokomotivy. Potom již 15. prosince jezdil vlak pravidelně, i když jen jako kratochvíle veřejnosti. Byly to ovšem již hmatatelné a potřebné příjmy investorů.


Brno zakusilo železnici mnohem dříve než četné jiné, mnohem významnější metropole, jako třeba Budapešť, Praha, Řím, Tokio, Curych nebo Paříž. Nové nádraží se trefilo do té nejvhodnější polohy ve městě. To také ovšem byl záměr investorů a autorů projektu. Aby byl projekt úspěšný a investice návratné, muselo vyústění dopravního terminálu (nádraží) být zakončeno přesně tam, kde se pohybuje nejvíce lidí, a to od samé podstaty ústavních prvků města a od přirozenosti jeho terénu. Takové místo je v každém městě vždy jen jedno. Tehdejší lokomotivy byly lehké, a proto trať nesměla mít skoro žádný sklon a být skoro rovná. Zejména z těchto důvodů musel být viadukt tak dlouhý, protože Svratku musel překonat v nezbytné výšce a být dostatečně propustný, aby se nestal přehradou řece při eventuální povodni.
A jaké parní tratě tu vídeňsko-brněnskou předešly?


1 Stockton-Darlington 27.9. 1825 – 60 km
2 New York-Baltimore 24.5. 1830 – ? km
3 Saint Etiene-Lyon 28.6. 1830 – 58 km
4 Liverpool-Manchester 15.9. 1830 – 58 km
5 Brusel-Mechelen 5.5. 1835 – 47,6 km
6 Londýn-Birmingham 17.12.1838 – 180 km
7 Norimberk-Führt 7.12. 1835 – 6 km
8 Petrohrad-Carské selo 30.10. 1837 – 27 km
9 Lipsko-Drážďany 7.4. 1839 – 117 km
10 Vídeň-Brno 7.7. 1839 – 144 km

Trať Vídeň-Brno byla nejspíš desátou nejstarší parní tratí na světě. V Rakousko-Uhersku ale byla nesporně první. Také patřila mezi tři nebo čtyři první tratě ve střední Evropě. Ostatní byly jen a pouze v Evropě čistě západní, na Britských ostrovech, USA, Belgii a jedna extravagantní trať v Rusku. Protože ale byla v té první desítce nejmladší, některé priority ji sunuly do popředí. Byla ve své době druhou nejdelší na světě, a její délka vlastně představovala 1/10 celkové délky všech plně parních tratí světa. Byla též první s výlučně osobním provozem a zcela provozem pravidelným podle jízdního řádu. Z hlediska konstrukce a technického uspořádání (svršek, profil a tvar kolejnic, uložení na pražcích, tvar náspu a propustí i půdorysná stopa) byla již tratí zcela moderní, která vydržela dalších 150 let. Nejspíš proto, na rozdíl od svých předchůdkyň nezanikla a po mnohé povrchní metamorfóze plně obstála, a slouží až do dneška. Některé drobné části se na ní zachovaly dodnes.

Jan Sapák grafika Archiv města Brna

Andělé


Znáš to:-) ? Kde v Brně jen jsou ti kamenní andělé? foto Jan Sapák 2019

Germano Wanderley

Na přelomu minulých století se v Brně činil výrazný architekt neobvyklého jména. Germano Wanderley. Jeho stopy nalezneme hned ve třech důležitých oblastech. Jednak byl profesorem na státní průmyslové škole, kde vyškolil nejméně tři vynikající a evropsky významné architekty: Adolfa Loose, Josefa Hoffmanna a Huberta Gessnera.

Patrně ještě významnější byla jeho promluva do brněnského veřejného prostoru. Je hlavním autorem domu, který dominuje náměstí Svobody a dává mu opravdu světácké rysy. Domu Gerstbauerovy nadace, po dlouhá desetiletí známém jako „dům u čtyř mamlasů“. Tento dům vystavělo město zejména pro reprezentativní byty, kterými potřebovalo disponovat, a to po veřejné architektonické soutěži. Zvítězil Wanderley, ale jistý podíl získali i další architekti.

Dům má velkorysý rozvrh v půdorysném východisku se střední pasáží a znamenitým „veřejným“ dvorem. Do prostoru náměstí se dům obrací průčelím takřka čtvercového formátu. Od toho se také odvíjí neoklasicistní architektura. Na krajích akcentovaná věžemi velmi přesvědčivých proporcí i architektonické artikulace. Střed kompozice ovládá pětiosý sloupový řád s lodžiemi přes tři poschodí. Za pěti mohutnými sloupy ustupuje vlastní domovní stěna s velkými okny. Tvoří v Brně vzácnou soustavu lodžií. Tento soubor nesou čtyři zdatní Atlanti, kteří jen s krajním vypětím zadržují mohutnými plecemi nesmírnou zátěž. O ustoupení velkých oken lze mít z praktického hlediska i jisté pochybnosti, ovšem artikulace článků a celková rytmizace jsou vysoce nadprůměrné až skvostné. Tato metropolitní budova propůjčuje brněnskému hlavnímu náměstí znamenitý fleur a vyvádí brněnský veřejný prostor ze všednosti. Nesporně je jednou ze čtyř nejhodnotnějších architektur náměstí a je nepřehlédnutelná. Zcela vynikající je návrh i provedení všech kovových prvků průčelí. Gerstbauerova nadace je bez pochyb největším Wanderleyoovým dílem.

Mimo to v Brně realizoval faru svatého Jakuba, k jejíž archaické architektuře byl ale nejspíš přinucen Augustem Prokopem, zemskou památkovou autoritou. Wanderley se podílel i na projektu Wanieckovy továrny. A také na domech na Schodové ulici v Černých polích.

Třetí oblastí jeho činnosti byla publicistická aktivita, kdysi vlivná, dnes ale pozapomenutá. Je mimo jiné autorem důležité knihy: „Steinschnitt“, tedy „Kamenořez“, která výrazně pomohla k vysoké úrovni výuky mnoha architektů a kameníků.

Wanderley se narodil v Brazilii v městě Recife ve státě Pernambucco. Rod ale pocházel ze severu Německa – Schleswicka-Holštýnska. Z Brazilie se vrátili domů, kde Wanderley také vystudoval. Přesto ale většinu aktivního života strávil v Brně, zanechal zde výrazné stopy a Brno obohatil.

Jan Sapák

Brno sto let „Velké“

Brno bylo vytvořeno zákonem č. 213/1919 Sb. ze 16. dubna 1919, bylo k němu připojeno 23 obcí: Juliánov, Židenice, Husovice, Maloměřice, Obřany, Královo Pole, Medlánky, Řečkovice, Žabovřesky, Komín, Kamenný mlýn, Jundrov, Kohoutovice, dnes Bohunice, Lískovec, Horní Heršpice, Komárov, Černovice, Slatina, Dolní Heršpice, Přízřenice, Brněnské Ivanovice a Tuřany. Vedly k tomu důvody urbanistické, organizační a především infrastrukturní (kanalizace, vodovod a městská doprava). Brno narostlo ze 110.000 na 221.673 obyvatel. Stala se z něho čtvrtmilionová metropole.

Tyto dny uplyne sto let, co se z Brna stalo Velké Brno. Název není zdejší zvláštností, používal se pro obdobný proces i u jiných měst. Byl univerzálně srozumitelný. „Velké“ znamenalo, že k nějakému existujícímu městu byly mocenským aktem státu připojeny okolní obce, které s ním již fakticky, a v různé míře koexistovaly. Některé s ním byly srostlé.

Z onoho procesu bývají zdůrazňovány česko-německé motivy, tedy že Brno tímto nárůstem získalo českou většinu. Tyto motivy opravdu existovaly, nebyly ovšem hlavní příčinou růstu. Byly jen akcentem, který celý proces urychlil, ale nezapříčinil.

Upozornili jsme na to již předchozím článkem Velké Brno ze 4.3. 2019 (archiv)

Předobrazem Brnu byla Vídeň.  Velká Vídeň byla vytvořena zákonem z 19. 12. 1890, kdy bylo připojeno 10 nových okresů na úkor země Dolní Rakousy. Ale ani to nebyl první případ, i ten měl své předobrazy. Podobné procesy se děly už ve starověkém Římě. I Paříž a Berlín jsou srostlicí mnoha malých obcí.

 I Praha prodělala obdobný proces ve stejné době (Velká Praha), a její nárůst byl nepoměrně výraznější. Jak po stránce plochy, tak obyvatel.

Pro Brno znamenalo sloučení nejen nárůst obyvatelstva, ale i změnu poměru česky a německy mluvících obyvatel uvnitř jednoho administrativního celku. Neprodleně byly zahájeny práce na mapování a vytváření spolehlivých technických a mapových podkladů.  V roce 1926 mohla být vyhlášena velká veřejná architektonická (urbanistická) soutěž na regulační plán. Proběhla v roce 1927 a druhou cenu získal architekt Bohuslav Fuchs.

Dnes již tvoří Brno v území takto vymezeném téměř kompaktní celek. Některé obce byly prostorově téměř srostlé již tehdy (Královo Pole, Židenice a Husovice). Je ale také pravdou, že některé obce (městské části) například Přízřenice nebo Žebětín, leží ještě stále více méně prostorově odloučeny od souvislého intravilánu. Zajímavé je také, že Přízřenice (dříve značně německá obec Priesenitz) se pokusily vymanit ze svazku Brna v roce 2010. Referendum ale nebylo úspěšné.