Jedno a půl století brněnské tramvaje – impozantní jubileum

Kolejová doprava je magickým znakem měst euroamerické kultury. Dráha a koleje jsou tím, co sice není snadné vytvořit, ale pokud jsou již zprovozněny, v životě města to rezonuje velmi silně. Města, která jsou protkána sítí tramvajové dopravy, nejen že mají účelné (užitečné) zařízení, ale získávají jakýsi specifický status městské plnosti a dospělosti. Vedle toho, že je kolejová doprava cestujícím ku prospěchu, má také neopakovatelnou přitažlivost jako zvláštní fenomén.

Také Brno, kterému se již v roce 1838 podařilo proniknout do první desítky světových měst propojených železnicí, obohatilo vnější spojení vnitřní kolejovou sítí tramvaje. Cestujícím tak město umožnilo dopravu skutečně z místa zastávek tramvají, až do konečného cíle, dosaženého vlakem. V Českých zemích bylo Brno nedostižně první, v Rakouském mocnářství (Předlitavsku) po Vídni druhé, a v celém Rakousku-Uhersku v podstatě třetí až čtvrté spolu s Temešvárem.

CHRONOLOGIE VZNIKU TRAMVAJÍ

  1. New York                                            26. 11. 1832
  2. New Orleans                                     5.1. 1835
  3. Londýn                                                23. 3. 1860
  4. Montbrison-Montbrond             4.11. 1839
  5. Paříž                                                     21.11. 1853 (14.3. 1837 ?)
  6. Mexico city                                        12.12. 1857
  7. Boston                                                 26.5. 1856
  8. Havana                                                25.11. 1857
  9. Santiago de Cuba                           1857
  10. Santiago de Chile                           10.6. 1858
  11. Rio de Janeiro                                  30.2. 1859
  12. Birkenhead                                       29.8. 1860
  13. Ženeva                                                16.6. 1862
  14. Kapské Město                                  1.4. 1863
  15. Petrohrad                                          21.8. 1863
  16. Kodaň                                                  22.10. 1863
  17. Den Haag                                           25.6. 1864
  18. Berlín                                                   22.6. 1865
  19. Vídeň                                                   4.10. 1865 (2.7. 1840 Donaikanal..)
  20. Hamburg                                            16.8. 1866
  21. Buda+Pesť                                        30.7. 1866
  22. Varšava                                               11.12. 1866
  23. Brusel                                                  1.5. 1869
  24. Temešvár/Timisoara                   8.6. 1869
  25. Brno/Brünn                                      17.8. 1869

Časný příchod parní meziměstské železnice dozajista podmínil, ba dokonce zapříčinil, podobně raný provoz tramvaje. Brno se sice nedostalo do magické první desítky na světě, nicméně i 25 místo je více než lichotivé. Brno je zde ve zvlášť vybrané společnosti a města co jej předběhla jsou absolutními frontmeny mezi městy. Ještě více tato souvislost vynikne výčtem měst, které Brno v tomto směru předešlo: Chicago, Moskva, Řím, Los Angeles, Sao Paolo, Milano, Manila, Bombai, Barcelona, Tokio, Peking, Šanghai, Mnichov, Istambul, San Francisco, Soul, Bukurešť, Sofie, Washington DC, Madrid, Kyjev, Buenos aires, Stockholm, Amterodam.

Brno si dnes připomíná jeden a půl století od chvíle, kdy se rozejela koňská pouliční tramvaj zhruba z dnešního Žerotínova náměstí do Králova Pole. Nedlouho poté také od nádraží. Společnosti Brünner Tramway Gesslschaft für Personen und Frachten Verkehr po bezmála rok trvajících soutěžích a jednáních, a dvou a půl měsíční výstavbě, konečně zahájila provoz, a to hned mnoha vozy najednou.

Koleje ještě byly archaické, jen železné pásy na trámech, jako v případě starší meziměstské koňské železnice Linec – Budějovice. Ovšem již v následující etapě vývoje brněnské tramvaje byly nahrazeny pásy skutečnými kolejnicemi pravé městské tramvaje se žlábkem.

Podmínky první etapy byly pro provozovatele tramvaje ze strany veřejných autorit nesmírně tvrdé, proto společnost hospodářsky spíše živořila, a potýkala se s nesčetnými těžkostmi Proto byl po zhruba třech letech provoz pouliční tramvaje přerušen. Nejednalo se o výjimečnou situaci, neboť i v jiných městech a lokalitách byl provoz tramvaje finančně a organizačně nesmírně náročný. Navíc byla úplná novinka provázena velkou nejistotou a vrtkavými výsledky. Provozovatelé prvních tramvajových systémů byly skutečnými průkopníky a odvážnými pionýry v oblasti zrání a rozvoje měst.

Pro Brno je podstatné a příznačné, že jak časný příchod železnice, tak stejně časný vznik a rozvoj pouliční tramvaje, vytvořily brzy jeden společně fungující celek. Čímž ovlivnily, a to zásadně, další rozvoj města a jeho urbanistickou podobu. Což platí dodnes.

Koňskou tramvaj po patnácti letech vystřídala tramvaj parní. Brzy poté se počala chystat tramvaj s elektrickým pohonem, nutno poznamenat že přirozeně, protože Brno díky osvětlení divadla mělo také velmi záhy veřejnou elektrárnu. Sice došlo k organizačním průtahům a prodlevám, přesto Brno mělo elektrickou tramvaj přesně od přelomu století.

Poměrně dobře si pamatuji, jak velkolepě bylo slaveno před padesáti lety první kulaté stoleté výročí, při kteréžto příležitosti vznikla úctyhodná sbírka několika desítek pouličních kolejových vozidel, s celou řadou velmi vzácných exemplářů. Sbírka by mohla být předmětem oprávněné pýchy. Podobné sbírky existují v mnoha místech, brněnská patří v mezinárodním kontextu k malému okruhu těch největších a nejvzácnějších. Škoda jen, že stále živoří v prozatímních a nedůstojných podmínkách.

Jan Sapák

Pro článek bylo čerpáno též z publikace: ZÁVODNÁ, Michaela, Koleje a město. Ostrava 2016

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *