180 let železnice Vídeň-Brno


Už celých 180 let jezdí v pravidelném intervalu železnice mezi Brnem a Vídní. A pořád ve stejné stopě. Severní dráha Ferdinandova. Úctyhodná doba, považme jen, kolik je to generací. Byla to možná devátá, možná desátá železnice na celém světě. V lecčem ale byla první. Že to byla výlučně osobní železnice, zcela parní a (až na závory na přejezdech) v podstatných rysech se již podobala té dnešní. Jenže Vídeň i Brno zakusily přítomnost železnice už dosti dlouho před tím. Obyvatelé obou měst zakusili co to je být cestujícím vlaku – Brno přes půl roku a Vídeň i Břeclav ještě déle. Byl to vlastně první model moderní železnice, jak se zachovala do zcela nedávné doby.


První, ještě obecný nápad se zrodil v roce 1830, ovšem vlastní, konkrétní děj se začal odvíjet 4. března 1836, kdy vydal císařský majestát prostřednictvím kancléře Metternicha privilegium s právem železnici vybudovat. To bylo uděleno baronu Salomonu Mayer Rothschildovi. Za dva roky již jezdila první souprava v ukázkových jízdách na prvním úseku mezi Vídní (Praterstrasse a Florisdorfem. Tento ještě jen ukázkový provoz byl zahájen 1837. Trať měla vést z Vídně do Haliče, do malého města Bochnie, měla být nákladní, nebo alespoň dominantně nákladní. Měla mít tři odbočky: do Brna, Olomouce a Opavy. Skutečnost nakonec byla jiná. Přednostně, a vlastně výhradně, byla budována i dobudována „pouhá odbočka“, a ta se také stala na delší dobu první cele provozuschopnou a také profitabilní tratí jak v Rakousku, tak ve Střední Evropě.


Původně tato trať měla být „vedlejším ramenem“ nákladní tratě Vídeň-Bochnie pro dopravu „krmných volů, soli a dřeva“. Četné okolnosti ale poukazují na to, že to mohla být jen vtipná záminka, pro snadné získání privilegia. A právě zde tento jubilejní příběh začíná být zajímavý. Zde je potřeba zbystřit. Start železnice mezi Vídní a Brnem nebyl jen pouhou technickou raritou nebo hospodářským pokrokem. Především to byl impuls společenský. Veledůležitý krok směrem ke svobodné společnosti. K tomu se řadí oživení vědomostí, že pohyb obyvatelstva, především jeho vrchních vrstev, nebyl v předešlých desetiletích vůbec žádoucí. V době absolutizmu byla osobní výměna mezi centry podezřelá. Opět to zesílilo za napoleonských válek. Teprve pak – a to velmi zvolna – probíhalo oslabování. Kdyby bývali protagonisté první středoevropské dráhy Rothschild, Riepel a Ghega přišli na kancléřem s žádostí o osobní dráhu (a přesně to pak následně udělali), se zlou by se potázali. Vrcholné autority impéria si pohyb osob mezi jednotlivými částmi, zejména mezi částmi a metropolí impéria, stále spíše nepřály než přály.


Od sedmého července 1839 nastal pravidelný denodenní provoz parní dopravy mezi oběma metropolemi. Říšskou, půlmilionovou Vídní a poměrně menším, ale Vídni nejbližším zemským hlavním městem. Délka jízdy byla pouhé čtyři hodiny. Doposud (přes velkou blízkost obou měst) musela být cesta často rozložena i do dvou dnů. Snad jen urgentní poslové překonali distanci v limitu do 6-8 hodin, ovšem s častou výměnou koní. A najednou takový neuvěřitelný skok. Bariera byla prolomena, a i když stále bylo potřebné papírování, lavinu nešlo zastavit. Lidé (i když nejprve jen horní vrstvy) začali proudit oběma směry. Pro Brno to byla neuvěřitelná vzpruha, sociální, hospodářská. Najednou bylo přímo a rychle spojeno s velkou metropolí silného magnetismu, ale především ležící na velevýznamné dopravní tepně Dunaji. Právě proto si brněnští podnikatelé dodatečně vymohli nákladní provoz, se kterým se nejprve nepočítalo. To pak teprve nastal ten neuvěřitelný impuls. Tento časný příchod železnice měl bez jakýchkoliv pochyb značný vliv na růst průmyslu a všeobecný hospodářský vzestup v Českých zemích.


Uvědomme si, že tímto každodenním a dosti spolehlivým spojením nejen že Brno bylo přímo spojeno s hlavní metropolí a velkým odbytištěm. Šmahem tím ale bylo spojeno, mnohem lépe než dosud s dalšími lokalitami: Budapeští, Bělehradem, Bratislavou, Lincem, Řeznem a tak dále, když přece Vídeň leží na Dunaji, ohromné a přirozené dopravní cestě.
Tímto okamžikem začala obě města rapidně růst, ovšem pro Brno to mělo nepoměrně větší význam, což je přirozené. Následně to indukovalo další a další pokroky technické, ale i organizační podstaty. Ještě jedna skutečnost nesmí být přehlédnuta. Všeobjímající a neodbytný projev industriální architektury ve veřejném prostoru Brna. Na nejdůležitější scéně. Z důvodů protipovodňové prevence vedl poslední, bezmála kilometrový úsek, na útlém ale výtvarně úchvatném viaduktu o 77 obloucích. Postaveném dokonce jen v řádu čtyř měsíců. To byl v ploché krajině okolo Nových sadů nepominutelný vstup do panoramatu a architektury města. Srovnatelný s efektem římských akvaduktů. V Praze je tradičně hýčkán podobný, jen o málo delší viadukt Negrelliho, nyní opravovaný. Jenže ten brněnský viadukt, kterému nebylo pozdějšími kunsthistoriky přisouzeno jeho jméno, zde byl o deset let dříve. Práce na železnici poblíž Brna byly započaty 20. dubna 1838. Od Rajhradu k Brnu. O týden později byla započata stavba samostatného, krajinu přetvářejícího – viaduktu. Armádou bezmála 14 tisíc stavitelů. Bylo přitom spotřebováno dva miliony dvě sta tisíc cihel a 780 kubíků vápna. V září již bylo hotovo a začalo se s kladením kolejnic a finalizací svršku. Tak, aby již 11. listopadu mezi Brnem a Rajhradem byla moderní trať o délce 12 km připravena k užití. A také byl započat zkušební provoz první lokomotivy. Potom již 15. prosince jezdil vlak pravidelně, i když jen jako kratochvíle veřejnosti. Byly to ovšem již hmatatelné a potřebné příjmy investorů.


Brno zakusilo železnici mnohem dříve než četné jiné, mnohem významnější metropole, jako třeba Budapešť, Praha, Řím, Tokio, Curych nebo Paříž. Nové nádraží se trefilo do té nejvhodnější polohy ve městě. To také ovšem byl záměr investorů a autorů projektu. Aby byl projekt úspěšný a investice návratné, muselo vyústění dopravního terminálu (nádraží) být zakončeno přesně tam, kde se pohybuje nejvíce lidí, a to od samé podstaty ústavních prvků města a od přirozenosti jeho terénu. Takové místo je v každém městě vždy jen jedno. Tehdejší lokomotivy byly lehké, a proto trať nesměla mít skoro žádný sklon a být skoro rovná. Zejména z těchto důvodů musel být viadukt tak dlouhý, protože Svratku musel překonat v nezbytné výšce a být dostatečně propustný, aby se nestal přehradou řece při eventuální povodni.
A jaké parní tratě tu vídeňsko-brněnskou předešly?


1 Stockton-Darlington 27.9. 1825 – 60 km
2 New York-Baltimore 24.5. 1830 – ? km
3 Saint Etiene-Lyon 28.6. 1830 – 58 km
4 Liverpool-Manchester 15.9. 1830 – 58 km
5 Brusel-Mechelen 5.5. 1835 – 47,6 km
6 Londýn-Birmingham 17.12.1838 – 180 km
7 Norimberk-Führt 7.12. 1835 – 6 km
8 Petrohrad-Carské selo 30.10. 1837 – 27 km
9 Lipsko-Drážďany 7.4. 1839 – 117 km
10 Vídeň-Brno 7.7. 1839 – 144 km

Trať Vídeň-Brno byla nejspíš desátou nejstarší parní tratí na světě. V Rakousko-Uhersku ale byla nesporně první. Také patřila mezi tři nebo čtyři první tratě ve střední Evropě. Ostatní byly jen a pouze v Evropě čistě západní, na Britských ostrovech, USA, Belgii a jedna extravagantní trať v Rusku. Protože ale byla v té první desítce nejmladší, některé priority ji sunuly do popředí. Byla ve své době druhou nejdelší na světě, a její délka vlastně představovala 1/10 celkové délky všech plně parních tratí světa. Byla též první s výlučně osobním provozem a zcela provozem pravidelným podle jízdního řádu. Z hlediska konstrukce a technického uspořádání (svršek, profil a tvar kolejnic, uložení na pražcích, tvar náspu a propustí i půdorysná stopa) byla již tratí zcela moderní, která vydržela dalších 150 let. Nejspíš proto, na rozdíl od svých předchůdkyň nezanikla a po mnohé povrchní metamorfóze plně obstála, a slouží až do dneška. Některé drobné části se na ní zachovaly dodnes.

Jan Sapák grafika Archiv města Brna

4 odpovědi na “180 let železnice Vídeň-Brno”

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *