Dálnice do Vídně II

Dálnice A5 u Drasenhofenu. foto Jan Sapák 2019

A je to konečně tady.  Rakušané v Dolním Rakousku dokončili dálnici D5 až k moravským hranicím. Abychom byli úplně přesní, dokončili novou trasu komunikace Vídeň-Staatsgrenze Drasenhofen E461, přičemž posledních 5 kilometrů v úseku je prozatím jen v profilu dvou jízdních pruhů: V konci dosud průjezdné dálnice A5 v lokalitě s pomístním názvem: Eusebibergen, respektive mezi Eusebibergen a Teichfeld se odchyluje od dosavadní spolkové komunikace E461/A5 obchvat Drasenhofenu za západní strany. Odpadá tak poslední průjezd obcí na rakouské straně dálnice. Odpadá nebezpečný „slalom smrti“ v Drasenhofenu, který nejen že jízdu extrémně brzdil, ale obtěžoval a dusil Drasenhofen. Není tedy přesné, že dálnice je zcela dokončena, ale její konečné trasa je vykrojena v krajině, jsou vykoupeny všechny pozemky, je skončeno projektování a jsou k dispozici všechna povolení. Totální dokončení je tedy již jen poměrně snadnou technickou otázkou a může být provedeno v řádu měsíců. Jde o doplnění již hotové trasy o zbylé 2 pruhy v délce asi 6,5 kilometru, a to od dosavadní konečné dálniční křižovatky K47 až po státní hranici a dotek s moravskou částí dálnice D52.

V tomto roce se má začít budovat obchvat Mikulova (dálniční obchvat Mikulova) což je v podstatě 4kilometrový další úsek dálnice. Pak by na moravské straně chybělo posledních 18,5 km mezi koncem dálnice u Pohořelic a lokalitou pod Růžovým kopcem severně od Mikulova. Podstatné ovšem je už nyní, po víkendovém dokončení, že celá trasa beze zbytku (ať již v dokonalém dálničním profilu nebo jen profilu polovičním) neprochází intravilánem žádné obce.

Veřejné autority v České republice, by se měly přestat vymlouvat na ekologické nebo občanské aktivisty a měly by začít konat, aby překážky druhu, pro které jsou tyto aktivity úspěšné (v právní rovině) projednání územních plánů odstranily. Aby návrhy tras a další opatření, přestaly být kolizní s chráněnými zájmy, případně aby přestaly mít vážné procesní nedostatky. Pokud by navrhování nebylo těmito defekty obtíženo, stěží by mohly být snahy aktivistů úspěšné. Vůbec nejlepší by bylo, vstoupit s těmito subjekty v kontakt, vyšetřit co jim především vadí a kde shledávají kolizní místa a tyto, pokud možno odstranit. Tak by nejlépe posloužily veřejnému zájmu. Mohly by skutečně posloužit veřejnosti, aby mohla dálnici užívat v celé její plnohodnotné trase co nejdříve.

Bylo by tím zajištěno, že spojení dvou evropských měst, které mají k sobě (v sáhodlouhé historii) velmi blízko, která jsou si velmi, velmi podobná. Leží vlastně v tom samém krajinném reliéfu a jedné klimatické oblasti a hlubokými společnými kulturními vazbami. Také by to nepochybně prospělo hospodářské spolupráci mezi Rakouskem a ČR a tím i jejich společné konkurenceschopnosti vstříc celosvětovým relacím.

Až bude celá dálnice dokončena, bude Vídeň z Brna dosažitelná automobilem v ideálním průběhu za (v nejlepším případě) 50 až 55 minut, autobusem pak za hodinu a čtvrt až hodinu dvacet. To od dálniční křižovatky D1 na 198 km D1/Vídeňská až po křižovatku na severu Vídně S2 ASt Rautenweg, zhruba ve čtvrti Kagran (Leopoldau) po 118 kilometrech.  Tam bude moci být nabídnut přístup na síť vídeňské městské dopravy, na U1, Aderklaarstrasse.

Toto dokončení je dalším posunem a bude mít postupně také průmět do provozu letišť Praha Ruzyně a Vídeň Schwechat. O tom ale bude speciální článek později.

Slalom smrti v Drasenhofenu je definitivní minulostí. foto Jan Sapák 2019

Rudolf Spazier II

Před osmdesáti lety byl zatčen a uvržen na Špilberk poslední starosta Brna plně demokratické doby, Rudolf Spazier. Osobnost, jakých není mnoho, patrně nejlepší muž v čele Brna během 20. století. Ne náhodou byl zatčen v den započetí II. světové války, kdy bylo vojensky napadeno Polsko. Šlo o preventivní zatčení v celé vlně vytypovaných veřejných činitelů Protektorátu, respektive předcházejícího Československa, nebo pomnichovského Československa. V případě Spaziera ovšem platilo, že není kouře bez ohně. Nacisté jej zcela správně zařadili mezi vytypované, a pro ně nebezpečné. Po devíti dnech pobytu ve špilberském žaláři byl transportován do koncentračního tábora Dachau. Ovšem nejen charakter, rozhodnost a statečnost znamenají profil osobnosti Rudolfa Spaziera, ale také jeho rozhled, kompetence, a vysoký styl.

Spazier vstoupil na vrcholnou veřejnou pozici již na počátku 30. let coby náměstek starosty. V roce 1935 se pak zhostil funkce nejvyšší. Před tím ovšem byl činný také jako odborník, jako vystudovaný stavební inženýr byl inspektorem státních drah. S provozem železnice byl dokonale obeznámen. Vzápětí po nástupu do nejvyšší funkce se zasadil, aby ze strany města Brna došlo k rozhodnému opuštění myšlenky odsunu nádraží, ke které bylo Brno v předválečné době vždy opatrné až skeptické, ale od roku 1935 (po jeho nástupu) tuto myšlenku již zjevně odmítalo. Spolu se Spazierem tento postoj sdílelo více respektovaných odborníků spojených s Brnem.

Spazier měl také znamenitý přehled o věcných otázkách důležitých pro město, nikdy nebyl jen symbolickou politickou figurou. Byl schopen v kolektivu povolaných osob spolurozhodovat ve sboru ku prospěchu města, jehož správa mu byla svěřena. Vládl znamenitě několika jazyky, a i v době věznění se snažil své vědomosti rozšířit. Zkrátka Rudolf Spazier byl typem osobnosti, jaké nejsou po chuti žádnému autoritativnímu režimu. Proto byl (jako řada jiných) po komunistickém puči v roce 1948 vězněn i tímto totalitním režimem. Oba dva režimy se snažily zamést po něm jakékoliv stopy, proto až do nedávna byly archivní dokumenty ve veřejných archivech v podstatě mizivé.

Brněnské veřejné autority, zcela v rezonanci svých malých kompetencí a rozhledu, neměly o této osobnosti a o plodech jejího příkladného veřejného působení ani ponětí. Natož, aby je vyzdvihly jako následování hodný příklad. Vlastně je to pochopitelné. Působení brněnské samosprávy ve 30. letech a po sametové revoluci byly velmi rozdílné.

Jan Sapák

Promarněná příležitost

Koňská tramvaj

Impozantní jubileum 150. let tramvaje v Brně, bylo slaveno, podobně jako narozeniny anglické královny, v jiný den, než početně sedí. Je to z pochopitelných praktických důvodů. Jenže vzdor bombastické reklamě o neopakovatelné street party, výsledek zůstal nejen nekonečně za očekáváním, ale doslova propadl. Tramvají pomálu, ostatního „balastu“ přebytek. Jako by tato pouťová atrakce byla doslova osnována podle návodu: „Pejsek a kočička vařili dort“. Nebo dokonce jako by Čapek napsal tuto pohádku jako recept právě pro tuto příležitost. Organizátoři a dramaturg, nejen že si z ní nevzali ponaučení, ale nejspíš ji ani nečetli.

Každoroční červnové defilé tramvají zanechává mnohem větší zážitek, než tomu bylo dnes. A to již nemluvím o prvním defilé v srpnu roku 1969. To bylo prostoupeno arci jiným étosem, ovšem i smyslem pro princip: méně je více.

Ono jubileum mělo být ku prospěchu města,upevnění jeho sebevědomí a sebeuvědomění. Využít připomínku a reflexi významu tramvaje pro růst, rozvoj a zrání města je důležité. Mohla ovšem více posloužit k vysvětlení, jak moc je tramvajová síť srostlá s městem a jeho přirozenou topografií. Jak město nedělitelně rostlo spolu s tramvají, a jak jedno ovlivňovalo druhé. Jak uzly tramvaje leží zcela přirozeně v průsečících pohybu, který zde byly dávno před příchodem tramvaje. Bylo by to ku prospěchu vnímání a pochopení toho, co je pro město důležité a přirozené – tedy významné.

Jan Sapák, foto: Jan Sapák 2019

Ulička Kurta Gödela

V Brně se narodil největší matematik a logik poslední éry, 20. století určitě. Jde o abstraktní teoretické věty a systémy, s významem především pro teoretickou fyziku, kosmologii a nejabstraktnější principy vzniku vesmíru. Teprve až nyní bude po tomto geniálním rodákovi v Brně pojmenována nějaké místo. Malá, dosud v podstatě bezejmenná ulička, hned pod okny bytu a domu, kde se narodil.

Dílo a osobnost Kurta Gödela jsou prostředí B O A obzvlášť blízké. Nejenom proto, že máme sídlo hned v těsném sousedství místností, kde přišel na svět, ale i proto, že se o jeho dílo již desítky let autor textu zajímá, podílel se na instalaci jeho pamětní desky před více jak 20 lety a byl mu vždy intelektuální vzpruhou a příkladem.

Ulička, která ode dneška ponese jméno Kurta Gödela, je sličná a tvoří příjemné brněnské milieu. Přesto ale jde o tak významnou osobnost, (ke které choval mimořádně velký obdiv zejména Albert Einstein, který dokonce ustavil cenu Alberta Einsteina, když Nobelova cena není vyhlašována v oboru matematika ani logika). Einstein chtěl tento deficit napravit svou vlastní autoritou a iniciativou. Přes dnešní vítanou overturu by budoucnu nebylo odvěci, kdyby po Kurtovi bylo pojmenováno ještě nějaké větší náměstí nebo ulice s adresami.

B O A tuto událost vítá a v rámci svých možností též šíří o ní zvěst.

Jan Sapák

Park Danuše Muzikářové

Přede dvěma dny jsme uvedli, že členka kolektivu B O A Simona Hradílková přišla s ideou, kterou odhodlaně podporujeme, aby byl na památku mladé, v srpnu 1969 brutálně a zezadu zavražděné dívky Danuše Muzikářové pojmenován blízký park. Věříme, že se tak stane, protože podnět Simony Hradílkové je důkladně promyšlený a tudíž reálný. Zbývá tedy popsat, o který park se jedná.

Tento park se nachází v blízkosti oné tragické události. Přiléhá z východní strany k fasádám někdejšího augustiniánského kláštera, posléze Moravského místodržitelství. Ve chvíli, kdy byla Danuše zavražděna sídlilo v budově Muzeum dělnického hnutí. V současnosti zde sídlí Moravská galerie. Dále je park vymezen hranou chodníku ulice Rooseveltovy, která je v části délky tvořena kamennou opěrnou zídkou vyrovnávající sklon terénu. Park je tedy v půdorysu jednoznačně určen a geometricky je přehledný. Jsou to průčelní fronty okolo stojících domů – Katastrálního úřadu a Moravské galerie, které se dělí o budovy barokního paláce někdejšího Místodržitelství, a dále v pravém úhlu postavená průčelí někdejšího Typosu. K tomu je jako tětivou vymezen hranou ulice Rooseveltovy. Park je tedy součástí prostoru brněnské Ringstrasse. Nejsou v něm žádné administrativní vchody domů a tudíž ani orientační uliční čísla, která by bylo potřeba měnit. Není třeba ani měnit pomístní název, neboť park oficiální název nemá a je tudíž součástí Rooseveltovy ulice. Na druhé straně je od ní poznatelně vymezen, tedy smysluplné určení je možné. Jde o symbol a étos.

Park je v dobrém stavu, s kvalitními stromy a keři, a zatím i akceptovatelně udržovaný. Na západě je vymezen znamenitými barokními fasádami někdejšího slavného kláštera, nedávno příkladně restaurovanými. Bude-li tento park po Danuši pojmenován, a my v to pevně věříme, půjde o důstojnou a vhodnou připomínku bolestných dnů v dějinách Brna.

Nepoddat se

B O A je prostorem pro různost všech možných názorů, vzpomínek a aktivit v Brně. Spojitosti, které mají co dělat s nyní vzpomínaným výročím srpna 1969 jsou B O A velmi blízké. Tehdejší úder vůči demokracii B O A vnímá jako proces, který zasáhl a postupně ovládl většinu společnosti. Proto je nám tolik blízký nápad, se kterým přišla jedna z nás – Simona Hradílková. Pojmenovat park blízko místa kde vyhasl mladinký život Danuše Muzikářové jejím jménem. Tehdy šlo možná o souhru nešťastných náhod. Danuše se ničím neprovinila, pouze byla na špatném místě ve špatnou dobu. O život přišla v Brně a vzpomínka na ni se stala součástí města. Brnu by mělo být nejvyšší ctí připomínat si její památku i ve veřejném prostoru. B O A bude ze všech sil podporovat podnět k pojmenování parku u Moravského náměstí Parkem Danuše Muzikářové. Události srpna 1969 se staly součástí pozdějšího odhodlání k protikomunistickému odporu. Tento nápad se musí stát skutečností!

Čest památce Dany Muzikářové

Jan Sapák a kolektiv B O A

Podnět k výročí 21.srpna 1969

V souvislosti se vzpomínkou na 21.srpen 1969 v Brně zveřejňujeme podnět, který podala signatářka Charty 77 Simona Hradílková Kanceláři tajemníka úřadu městské části Brno-střed Bc. Petru Štikovi, MBA

Dne 21. srpna 2019 uplyne padesát let od brutálního potlačení demonstrace občanů města Brna, kteří protestovali proti okupaci vojsk Varšavské smlouvy. V tento den také vyhasl život mladé osmnáctileté dívky, Danuše Muzikářové. Byla zabita příslušníkem SNB nebo Lidových milicí, byla zabita svým spoluobčanem. Smrt Danuše Muzikářové je symbolem bezohledného chování komunistického režimu k vlastním občanům, které v různých formách pokračovalo dalších dvacet let. Považuji za důležité připomínat její tragickou smrt i dobu, která velmi negativně poznamenala osudy mnoha občanů naší země.

Proto dávám podnět k pojmenování části parku mezi Rooseveltovou ulicí a Místodržitelským palácem, v místě průchodu do ulice Běhounská. Tato část je na dohled k místu, kde byla Danuše Muzikářová zastřelena. Domnívám se, že pojmenování těchto prostor jménem Park Danuše Muzikářové by bylo důstojnou připomínkou tragických událostí roku 1969 v našem městě a zbytečné smrti nevinné mladé ženy.

Simona Hradílková

Jedno a půl století brněnské tramvaje – impozantní jubileum

Kolejová doprava je magickým znakem měst euroamerické kultury. Dráha a koleje jsou tím, co sice není snadné vytvořit, ale pokud jsou již zprovozněny, v životě města to rezonuje velmi silně. Města, která jsou protkána sítí tramvajové dopravy, nejen že mají účelné (užitečné) zařízení, ale získávají jakýsi specifický status městské plnosti a dospělosti. Vedle toho, že je kolejová doprava cestujícím ku prospěchu, má také neopakovatelnou přitažlivost jako zvláštní fenomén.

Také Brno, kterému se již v roce 1838 podařilo proniknout do první desítky světových měst propojených železnicí, obohatilo vnější spojení vnitřní kolejovou sítí tramvaje. Cestujícím tak město umožnilo dopravu skutečně z místa zastávek tramvají, až do konečného cíle, dosaženého vlakem. V Českých zemích bylo Brno nedostižně první, v Rakouském mocnářství (Předlitavsku) po Vídni druhé, a v celém Rakousku-Uhersku v podstatě třetí až čtvrté spolu s Temešvárem.

CHRONOLOGIE VZNIKU TRAMVAJÍ

  1. New York                                            26. 11. 1832
  2. New Orleans                                     5.1. 1835
  3. Londýn                                                23. 3. 1860
  4. Montbrison-Montbrond             4.11. 1839
  5. Paříž                                                     21.11. 1853 (14.3. 1837 ?)
  6. Mexico city                                        12.12. 1857
  7. Boston                                                 26.5. 1856
  8. Havana                                                25.11. 1857
  9. Santiago de Cuba                           1857
  10. Santiago de Chile                           10.6. 1858
  11. Rio de Janeiro                                  30.2. 1859
  12. Birkenhead                                       29.8. 1860
  13. Ženeva                                                16.6. 1862
  14. Kapské Město                                  1.4. 1863
  15. Petrohrad                                          21.8. 1863
  16. Kodaň                                                  22.10. 1863
  17. Den Haag                                           25.6. 1864
  18. Berlín                                                   22.6. 1865
  19. Vídeň                                                   4.10. 1865 (2.7. 1840 Donaikanal..)
  20. Hamburg                                            16.8. 1866
  21. Buda+Pesť                                        30.7. 1866
  22. Varšava                                               11.12. 1866
  23. Brusel                                                  1.5. 1869
  24. Temešvár/Timisoara                   8.6. 1869
  25. Brno/Brünn                                      17.8. 1869

Časný příchod parní meziměstské železnice dozajista podmínil, ba dokonce zapříčinil, podobně raný provoz tramvaje. Brno se sice nedostalo do magické první desítky na světě, nicméně i 25 místo je více než lichotivé. Brno je zde ve zvlášť vybrané společnosti a města co jej předběhla jsou absolutními frontmeny mezi městy. Ještě více tato souvislost vynikne výčtem měst, které Brno v tomto směru předešlo: Chicago, Moskva, Řím, Los Angeles, Sao Paolo, Milano, Manila, Bombai, Barcelona, Tokio, Peking, Šanghai, Mnichov, Istambul, San Francisco, Soul, Bukurešť, Sofie, Washington DC, Madrid, Kyjev, Buenos aires, Stockholm, Amterodam.

Brno si dnes připomíná jeden a půl století od chvíle, kdy se rozejela koňská pouliční tramvaj zhruba z dnešního Žerotínova náměstí do Králova Pole. Nedlouho poté také od nádraží. Společnosti Brünner Tramway Gesslschaft für Personen und Frachten Verkehr po bezmála rok trvajících soutěžích a jednáních, a dvou a půl měsíční výstavbě, konečně zahájila provoz, a to hned mnoha vozy najednou.

Koleje ještě byly archaické, jen železné pásy na trámech, jako v případě starší meziměstské koňské železnice Linec – Budějovice. Ovšem již v následující etapě vývoje brněnské tramvaje byly nahrazeny pásy skutečnými kolejnicemi pravé městské tramvaje se žlábkem.

Podmínky první etapy byly pro provozovatele tramvaje ze strany veřejných autorit nesmírně tvrdé, proto společnost hospodářsky spíše živořila, a potýkala se s nesčetnými těžkostmi Proto byl po zhruba třech letech provoz pouliční tramvaje přerušen. Nejednalo se o výjimečnou situaci, neboť i v jiných městech a lokalitách byl provoz tramvaje finančně a organizačně nesmírně náročný. Navíc byla úplná novinka provázena velkou nejistotou a vrtkavými výsledky. Provozovatelé prvních tramvajových systémů byly skutečnými průkopníky a odvážnými pionýry v oblasti zrání a rozvoje měst.

Pro Brno je podstatné a příznačné, že jak časný příchod železnice, tak stejně časný vznik a rozvoj pouliční tramvaje, vytvořily brzy jeden společně fungující celek. Čímž ovlivnily, a to zásadně, další rozvoj města a jeho urbanistickou podobu. Což platí dodnes.

Koňskou tramvaj po patnácti letech vystřídala tramvaj parní. Brzy poté se počala chystat tramvaj s elektrickým pohonem, nutno poznamenat že přirozeně, protože Brno díky osvětlení divadla mělo také velmi záhy veřejnou elektrárnu. Sice došlo k organizačním průtahům a prodlevám, přesto Brno mělo elektrickou tramvaj přesně od přelomu století.

Poměrně dobře si pamatuji, jak velkolepě bylo slaveno před padesáti lety první kulaté stoleté výročí, při kteréžto příležitosti vznikla úctyhodná sbírka několika desítek pouličních kolejových vozidel, s celou řadou velmi vzácných exemplářů. Sbírka by mohla být předmětem oprávněné pýchy. Podobné sbírky existují v mnoha místech, brněnská patří v mezinárodním kontextu k malému okruhu těch největších a nejvzácnějších. Škoda jen, že stále živoří v prozatímních a nedůstojných podmínkách.

Jan Sapák

Pro článek bylo čerpáno též z publikace: ZÁVODNÁ, Michaela, Koleje a město. Ostrava 2016

Bazilika na Starém Brně

Podle zdejšího církevního kalendáře je 15. srpen slavností Nanebevzetí Panny Marie. Hlavně v minulosti důvod k monumentálním poutím. Pro mne nyní záminka k připomenutí jedné skvostné architektury.

V Brně je více kostelů takového zasvěcení, ovšem jeden z nich si zaslouží mimořádnou pozornost pro své architektonické přednosti. Bazilika Nanebevzetí Panny Marie na Mendlově náměstí. Jde o jednu z nejdůležitějších gotických chrámových staveb v Českých zemích vůbec. Přesto její přednosti zůstávají stále málo známy.

Bazilika Nanebevzetí Panny Marie je znamenitě rozvržená stavba, která na naše poměry zůstala neobyčejně zachovalá. Hlavní loď se svou délkou bezmála sedmdesáti metrů (38 moravských sáhů) je nejrozlehlejším gotickým prostorem zaklenutým originální středověkou klenbou. Starší a větší kostely jako v Sedlci u Kutné Hory nebo západočeských Kladrubech, dávno pozbyly svoje originální klenby a jsou nově klenuty v baroku. Podobně i na Velehradě, kde původní lodě byly zčásti zastropeny románským způsobem. Ohromný chrámový prostor katedrály svatého Víta získal své současné sklenutí až v čase novogotiky a originální klenby presbytáře dosahovaly dlouhá staletí jen 51 metrů. Nejde ovšem jen o velikost.  Přes třicet velmi velkých gotických oken se znamenitými kružbami prakticky nemá u nás obdoby. Výjimečné je monumentální rozetové okno jižního průčelí transceptu, široké pět a vysoké třináct metrů. Stavba oplývá takovou kolekcí úžasných oken, že i v celoevropském kontextu náleží do velmi lichotivého výběru. Ve své době byla v Čechách a na Moravě nedostižně jediná. Až o šedesát let později byla co do výšky překonána obdobným oknem v západním průčelí Týnského chrámu. Starobrněnská bazilika – původně konventní chrám ženského cisterciáckého kláštera vznikla na pomezí rané a vrcholné gotiky. I tím je u nás výjimečná.  Naopak příliš není třeba zvýrazňovat cihelné zdivo jako raritu, tento materiál se totiž nabízel místně jako nejvýhodnější, v době vzniku Baziliky v Brně zcela obvyklý.

Velkorysost prostorového rozložení a mimořádně vysoká architektonická a umělecká kvalita okenních kružeb s neklamnou důrazností poukazují na velmi vysokou úroveň vnitřního vybavení. Oltářů, soch a obrazů. To vše je podpořeno neskutečně vysokou uměleckou úrovní bohoslužebných knih, breviářů a kancionálů, které se z dosti velké části zachovaly.

Zvlášť výjimečná architektonická a historická hodnota Baziliky na Starém Brně poměrně nápadně kontrastuje s jejím mizivým zhodnocením v odborné literatuře, které neodpovídá její skutečné architektonické hodnotě. Projevuje se tak po dlouhá desetiletí panující publicistická převaha centrálních památek, a chabý až přehlíživý zájem o umělecké projevy mimo něj.

Bazilika na starém Brně byla zvlášť výjimečným počinem vycházejícím z vysokého dvorského prostředí, a dobré znalosti uměleckých dějů v Evropě. V době svého vzniku patřila k absolutnímu vrcholu. Sluší se poznamenat, že ji předcházelo nemnoho starších svatyní u nás. Počátky její místní předchůdkyně se datují ke konci 10. století, tedy před více než tisíc let.

Čekají nás určitě ještě mnohá zjištění a analýzy.

Jan Sapák

Tramvaj v Brně již století a půl

Koňská tramvaj v Brně

Další kulaté jubileum v rychlém sledu nás zanedlouho zase udeří naši pozornost, abychom vnímali, jak je kolejová doprava pro Brno příznačná. Za nějakých 14 dnů to bude století a půl, co Brno poznalo tramvaj.

Tramvaj není vlak, všichni ale víme, že mají mnoho společného. Například podobné koleje a většinou i jejich stejný rozchod. Jubileum otevření tramvaje přijde za několik dnů, jenže tratě se již mnoho týdnů stavěly a celá věc administrativně chystala více než rok.

Pravá tramvaj, jak ji vnímá svět je charakteristická tím, že vede ulicemi, protkává je a prvotních dobách dokonce podněcovala vznik a růst ulic podél vedení tratě. Zkrátka tramvaj byla a je důležitým městotvorným prvkem. Ovlivňuje růst města a město naopak determinuje tramvaj. Je to spojený proces.

Od 22. května 1869 probíhaly ve vytčených úsecích práce na tvorbě tramvajového svršku. To znamenalo odtěžení země uprostřed uličního profilu, štěrkování a kladení dřevěných pražců (skoro stejně jak tomu na některých mimo uličních úsecích je i dnes) a kladení kolejnic se žlábkem (kterýžto vynález právě rozvoj tramvají umožnil), zadláždění horní plochy mezi kolejemi a většinou jen štěrkování postranních ploch. Schéma tramvajových tratí již bylo podobné základu dnešní sítě. Především vycházelo z nádraží a obepínalo vnitřní Brno ve stopě nedávno zrušených hradeb a vznikající Ringstrasse. Zhruba řečeno ve schématu linky č. 1. Tramvaj ale také měla být a byla v Husově ulici (tehdy Eliščině třídě).

Brno mělo s kolejovou dopravou již značné zkušenosti. Vedly sem dvě železniční tratě – z Vídně a do Prahy a Olomouce. Také ovšem třetí trať (zprvu jen nákladní) tzv Rosická končící na Rosickém nádraží.

Čili vznik tramvaje byla etapa nová ale v logickém pořádku, která navazovala na dopravu železniční a rozváděla ji dále do organizmu města.

O tramvaji v Brně bylo rozhodováno již předcházejícího roku, kdy již v průběhu června 1868 byly shromažďovány nabídky jednotlivých uchazečů o provozování tramvaje. Tento děj byl třetí až čtvrtý v monarchii a zcela první v Českých zemích. Poté již 5. ledna 1869 bylo rozhodnuto, že koncese bude poskytnuto Brněnsko-pešťsko-vídeňském konsorciu, které nabídku předložilo již 30. listopadu 1868.

Brno se zařadilo mezi nemnoho měst na světě, které začalo tramvaj budovat a zavádět. Již to sice nebylo v první desítce jako v případě železnice ale stále mezi prvními 25. Svědčí o velké prozíravosti, ale i invenci tehdejších lidí v Brně.

Jan Sapák, foto wikimedia Aktron